A magyar gőzhajózás helyzete a XIX. század második felében
2013/11/14 15:28
1479 megtekintés
A cikk már legalább egy éve nem frissült, az akkor még aktuális információk lehet, hogy mára elavultak.

A dunai hajózásban – mind a nemzetközi jog, mind a magyar gazdasági fejlődés szempontjából – alapvetően új helyzetet teremtett a krími háborút követő 1856 évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye azzal, hogy kimondta a Duna szabad hajózhatóságát. Az 1858-ban életbe lépett Duna-hajózási egyezmény pedig eltörölte az Első Duna-gőzhajózási Társaság monopóliumát, lehetővé téve az új magyar társaságok létrehozását, fejlesztését.

baross-gabor-belyeg

Törekvések a független magyar gőzhajózás megteremtésére

Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási társaságok, mivel azonban nem sokáig bírták a versenyt a fejlettebb, államilag is támogatott osztrák vállalattal, ezért kényszerhelyzetbe kerülve kimondták az egyesülést. Az így létrejövő magyar magánhajózási társaság, az “Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság” is csődbe ment 1874-ben, hajóit a fő rivális az Első Duna-gőzhajózási Társaság vette át, amely ezzel nem csupán az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága, hanem egyúttal a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata lett.

A hajóépítés terén azonban sikerült megfelelő konkurenciát teremteni. Az újpesti hajógyárak kezdettől sok hajót adtak el a Balkánra és Oroszországba, majd a bankok befektetői hajlandóságának folyamatos növekedésével lehetővé vált, hogy a magyar kormány közreműködésével alakult Magyar Ipari és Kereskedelmi Bank 1890-ben létrehozza a Magyar Hajó- és Gép- és Kazángyár Részvénytársaságot. Az átalakulások és névváltoztatások eredményeképp 1911-re jött létre az európai hírű Ganz és Társa Danubius Gép- Waggon- és Hajógyár Részvénytársaság.

Baross Gábor minisztersége

Baross Gábor 1883-ban először államtitkár, majd 1886-tól haláláig, 1892-ig kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszterként dolgozott egy teljesen új közlekedési koncepció megvalósításán. Célja az ország infrastruktúrájának modernizálása, így a vasútfejlesztés mellett a hajózás szempontjából is kedvező változásokat hozott azzal, hogy megkezdődött az adriai tengeri kikötő, Fiume korszerűsítése. A Lujza-út vonalát követő vasútvonalat 1873-ban már átadták a forgalomnak, de maga a kikötő még nem tette lehetővé az elvárt tömegű áru fogadását és elszállítását. 1886-ban újra indult a Felső-Duna, majd 1890-ben a Vaskapu szabályozása is, ennek elkészülte után született meg az egységes dunai hajózóútvonal. Baross 1888-ban megteremtette a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát, hogy minél optimálisabban össze lehessen hangolni a két közlekedési rendszer működtetését. A vállalat emellett lehetővé tette egy államilag támogatott nemzeti gőzhajózási vállalat létrehozását is.

A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) megalapítása

Hosszas tárgyalások és előkészítő munka után 1894-ben fogadta el az országgyűlés a magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság alakításáról és állami segélyezéséről szóló törvényt. Az új hajózási vállalat és az állam viszonyát, a társaság magyar érdekekből adódó kötelezettségeit meghatározó törvény alapján kerülhetett sor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) alapító közgyűlésére 1895. január 24-én. A vállalatalapítást ez esetben is két bank: a Magyar Általános Hitelbank és a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank finanszírozta, de egy 20 évre kötött államszerződés éves állami támogatást is biztosított.

A MFTR átvette a MÁV hajóit, fokozatosan megszerezte számos, még külön működő kisebb vállalat járműveit és gyors ütemben építtetett új hajókat is. A társaság egymás után indította be járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette.

További érdekes oldalak:

Farkas Judit cikke

rook76 / Shutterstock.com