Folyamhajózás a Horthy-korszakban
2014/01/03 11:38
1276 megtekintés
A cikk már legalább egy éve nem frissült, az akkor még aktuális információk lehet, hogy mára elavultak.

Az I. világháborút lezáró békeszerződések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak, köztük Magyarország hajózási vállalataira. Jóvátétel címén éppen a legújabb, legjobb egységeit vesztette el, ezek a hajók kerültek az utódállamok hajózási vállalatainak birtokába.

Folyamhajózás a két világháború között

Bár Magyarországot a trianoni békeszerződés 275-291-es cikkelyei kötelezték a Dunára vonatkozó szabályozás elfogadására és betartására, a betartandó egyezmény végül csak 1921-ben Párizsban köttetett meg. A Duna-egyezmény értelmében (teljes címe: Egyezmény a Dunára vonatkozó végleges szabályzat megállapítása tárgyában) a Dunát Ulmtól a torkolatig nemzetközivé nyilvánították, mellékfolyóinak viszont csak egyes szakaszait emelték ki a nemzeti hatáskörből. A többi folyón csak az érintett állam hozzájárulásával lehetett részt venni a belföldi forgalomban.

A szabályozáson kívül több tényező együtthatása igen hátrányosan befolyásolta az 1920-as években a forgalmat és a hajózás feltételeit. Az Osztrák-Magyar Monarchia (OMM) megszűnésével, az utódállamok létrejöttével a Dunát hét országhatár szelte át, ami mindenképp körülményessé tette a haladást – egyezmény ide vagy oda. Ehhez jöttek még a háború utáni Európa gazdasági nehézségei, az OMM utódállamainak protekcionista gazdaságpolitikája és a mezőgazdasági cikkek iránti kereslet tartós csökkenése a lehetséges külső piacokon. Ráadásul a magyar belső forgalom mutatói is romlottak annak következtében, hogy a magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott. A Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság igen nehéz helyzetbe került, amit tovább súlyosbított a magyar gazdaság minden szektorát súlyosan érintő hiperinfláció. A pénz elértéktelenedése következtében a még 1894-ben megállapított államsegély teljesen jelképessé vált.

A Társaság minden nehézség ellenére igyekezett alkalmazkodni a megváltozott viszonyokhoz, próbálta kihasználni az ország nemzetközi megítélésének javulását, az elszigeteltségből való elmozdulást. Ennek a nyitásnak a bizonyítéka, hogy 1926-ban csatlakozott a dunai teherjáratok közös lebonyolítására, a parti berendezések közös használatára és az áruszerzési szolgálat közös ellátására létrejött osztrák-német együttműködési egyezményhez. 1927-ben a bajorok is követték ezt a mintát. A racionalizálási törekvések azonban az 1929-33-as gazdasági világválság súlyos hatásait nem tudták ellensúlyozni, így a Társaság pénzügyi helyzet egyre súlyosabbá vált.

1714

Hajógyártás a két világháború között

Az I. világháborút követően nemcsak a nemzetközi kereskedelemben való részvétel vált rendkívül nehézzé, hanem a magyar hajógyárak is teljesen elvesztették külföldi piacaikat. 1920-as években gyakorlatilag nem kaptak egyáltalán megrendelést, de 1930 és 1934 között is mindössze 2 kotró dereglye, egy vontatóhajó, két hídponton és egy csónakház készült el. A gazdasági válság hatásainak kompenzálására 1932-ben az országgyűlés jelentős államsegélyt szavazott meg a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság javára, mert a politikai vezetés felismerte, hogy a tömegáruk olcsó szállítására leginkább alkalmas hajózási vállalat csődbejutása alapvető nemzeti érdekeket sértene. Az 1935-1936-ban véghezvitt újabb szanálás következtében viszont a Társaság részvényei a kincstár és a MÁV tulajdonába kerültek, ennek köszönhetően a hajópark modernizálására átfogó programot indítottak.

2431

A II. világháború előestéjén

Az intézkedések és a változó nemzetközi politikai körülmények hatására az 1930-as évek közepétől a dunai hajózás újra fellendült. A közép- és délkelet-európai élelmiszerek, a román olaj, a magyar bauxit és sok más nyersanyag a háborúra készülő Németország számára létfontosságúvá vált, s ez az igény megteremtette a várva várt szállítási konjunktúrát. A megnövekedett áruszállítási igény természetesen ösztönözte a hajópark korszerűsítését, a motoros vontatóállomány növelését is. A gazdasági fellendülés tehát a Ganz hajógyár termelésére is kihatott. A technikai innováció bizonyítékaként pedig az 1938-ban vízrebocsátott Széchenyi, és az 1939-ben megépült Baross vontató volt az első két dízel-elektromos meghajtású hajó Európában. 1938-1939-ben négy új utasszállító hajó is épült: az Etele, a Buda, a Hunor és a Magyar. A termelés fellendülése nyilvánvalóan újabb beruházásokat tett indokolttá és a hajóépítésben dolgozó munkások létszáma is gyors ütemben növekedett. Csak aztán a II. világháború több szempontból is átrendezte az előzetes terveket…

További érdekes oldalak: 

Farkas Judit cikke