A dunai hajózás a honfoglalás előtt
A Duna mentén élő népek életében minden bizonnyal jelentős szerepet játszott a folyó az ősidőktől kezdve. A több farönkből álló tutajok és az egyetlen fatörzsből kivájt bödönhajók már az őskorban biztosították a közlekedést, de egészen a 19. századig használták ezeket.
A Római Birodalom természetes határvonalának egyik szakasza a Duna lett a Kárpát-medence nyugati részének elfoglalása után (Kr.u. I. század), ezért táborhelyeket létesítettek a katonai szempontból fontos területeken. Ezeket kiegészítették az egyéb települések, városok (pl. a Duna és a szárazföldi útvonalak kereszteződésénél), amelyek kereskedelmi központokká alakultak, részben saját térségük centrumaként, részben a Birodalom más részeivel vagy a környező népekkel való összeköttetést kihasználva. Kézenfekvő volt, hogy a part menti települések között vízi úton is létrejöjjön az áruszállítás. Ennek jelentőségét bizonyítja, hogy Tiberius (14-37), majd Traianus császár (98-117) vontatóutakat építtetett a forgalom biztosítására.
A római uralmat elsöprő népvándorlás következtében aztán jelentősen visszaesett a dunai hajóforgalom, de azt tudjuk, hogy Pannónia frank kézre kerülésekor felmerült a folyó hasznosítása, hiszen jó összeköttetést teremthetett volna Nagy Károly birodalmának különböző régiói között.
A honfoglalást megelőzően őseink, akik elsősorban állattenyésztők voltak - bár nyilván ismerték a hajóépítés legideálisabb természetes nyersanyagából, a fából készített járműveket is - a folyókon való átkeléseik alkalmával gyakran levegővel felfújt állati bőrtömlőkből összeállított vízi alkalmatosságokat használtak. A Kárpát-medencében megtelepedve azonban hamar átvették az itt évszázadok hosszú során át kialakult és megőrzött hajózási hagyományokat és eszközöket.
A dunai hajózás a török kiűzéséig
A magyar államalapítást követően a kereskedelmi hajózás minden bizonnyal újra megindult, hiszen a kialakuló magyar állam erős német kapcsolatokkal rendelkezett. A hajózásról fennmaradt leghíresebb történet azonban nem a békés élethez, hanem hadi eseményekhez kapcsolódik. Búvár Kund/Zotmund közismert legendáját is megörökítő krónikák szerint az 1052-ben Magyarországra betörő német sereget hatalmas hajóhad kísérte a Dunán. S bár abban nem lehetünk egészen biztosak, hogy Kund/Zotmund megfúrta-e a hajókat vagy elvágta a köteleket, de az tény, hogy Henrik császár feladta a hadjáratot, hazavonult csapataival.
A kereskedelem újjáéledését bizonyítják azok az oklevelek, amelyek rév- és vásártartási jogot adományoznak (pl. 1148-ban II. Géza a budai káptalannak). Azt a német források alapján tudjuk, hogy a XII-XIII. században a dunai kereskedelemben a német városok (pl. Regensburg, Ulm) vezető szerepet játszottak, elsősorban iparcikket szállítva ereszkedtek le hajóik Budáig, olykor Belgrádig, visszafelé pedig gabonát, bort, sót szállítottak. Magyarországon hajóvontató társulatok 1268-tól működtek, a hajóépítőket és hajósokat tömörítő legrégibb hajós céh pedig 1297-ben kapta kiváltságlevelét Pozsonyban.
A XVI. század elejéig ahogyan nőtt Magyarország külgazdasági súlya, úgy lett egyre nagyobb az áruforgalom, fokozatosan egyre nagyobb jelentősége lett a dunai hajózásnak is. A XVI. század első éveiben a hajóépítő iparban jelentős fejlődés figyelhető meg, amit jól mutat egyrészt a mesterek számának növekedése, másrészt pedig a hajóépítés technikájának a fejlődése. Az új hajók egyre nagyobbak lettek, ugyanakkor sokkal könnyedebben mozogtak, mint kisebb elődeik. A török támadások gyakorisága magyarázza, hogy a folyami hajózásban egyre nagyobb szerepet kaptak a királynaszádosok, a Hunyadi Mátyás által létrehozott dunai hajóhad. XVI-XVII. században a török jelenléte és a gyakori csatározások miatt a Duna gyakran lett az elvonuló hadsereg ellátmányát szállító hajók felvonulási területe, a só, a gabona és a bor nyugatra szállítása lényegesen szerényebb keretek között zajlott ezután. A magyar hajóhad fő bázisa, egyben a hajóépítés központja két évszázadra Komárom lett.
A hajózás fellendülése a XVIII. században és a XIX. század elején
A török kiűzése után a magyar mezőgazdasági termelés hamar fellendült, ami maga után vonta az áruszállítási szükségletek ugrásszerű növekedését. A termésfelesleg kivitelére - megfelelően kiépített szárazföldi úthálózat hiányában - elsősorban a vízi szállítás, a hajózás révén kínálkozott lehetőség. A gabonaszállító fahajók főleg Ausztriába, kisebb részben az Adria felé szállítottak. A Duna mentén Pest, Komárom, Győr, Moson és Zimony, a Tisza mellett Szeged és Szolnok lettek a kereskedelem régi-új központjai. A változó vízállás, a szabályozatlan meder, a hiányzó vagy elhanyagolt vontatóutak miatt azonban a szállítás lassú és költséges, a hajózás pedig veszélyes volt a zátonyok vagy a zuhatagok (Pl. Vaskapu) miatt.
A hajók a korábbi évszázadok gyakorlatának megfelelően "völgymenetben" a víz folyásával ereszkedtek, "hegymenetben", azaz a vízfolyás ellenében ló- és/vagy emberi vontatással haladtak. A XVIII században használt közepes nagyságú hajó vontatásához 8-10 hajósra, 20-28 pár lóra, minden pár lóhoz egy-egy hajtóra volt szükség, ha két járművet összekapcsoltak.
A modernizáció első jelei
1802-ben elkészült a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatorna, aminek a mocsarak lecsapolásában éppúgy volt szerepe, mint a szállítás fejlesztésében. Az addigi dunai hajózási útvonalat 227 km-rel rövidítette meg, ami az áthaladás időtartamát 20 nappal csökkentette.
A hajózás fejlődéséhez áttételesen köthető a Károlyvárostól Fiuméig vezető 134 km hosszú Lujza-út 1812-es megnyitása, hiszen a tengeri kereskedelembe való bekapcsolódás lehetőségét teremtette meg. 1809 és 1873 között a magyar termékek ezen az útvonalon jutottak el a tengerhez.
További érdekes oldalak
Farkas Judit cikke
