Nem Ön fog vezetni!
2013/10/04 09:58
1559 megtekintés
A cikk már legalább egy éve nem frissült, az akkor még aktuális információk lehet, hogy mára elavultak.

Esőérzékelős ablaktörlő, parkolást segítő automatika, sávelhagyás figyelés, ráfutást gátló elektronika, kanyarkövető reflektor és még hosszasan sorolhatnánk, hogy lassan mi mindent építenek bele egy szériaautóba is. Az autószerelő sem turkál már a kocsiban, a fedélzeti komputer jelez, hogy szervízbe kell menni, ahol egy diagnosztikai szoftvert futtatnak le, amely kijelzi, hogy mely panelt kell cserélni… Régi szép idők, amikor még a Trabant motorját is az utcán lehetett szerelni!

Az egyre nagyobb számú gépjármű ökológiai és gazdasági hatása nehezen megjósolható, de mindenki igen borúlátó képet fest miatta. Sokan a megoldást az önjáró gépjárművek elterjedésében látják, amelyek csak akkor közlekednek, amikor ténylegesen kell, nem ragadnak be forgalmi dugókba, nem kell parkolóhely a számukra a zsúfolt belvárosokban, mert képesek utast cserélve optimalizálni használatukat, így gazdaságosan üzemeltethetőek. De nézzük, hogyan is képzelik el ezt az új világot!

Technikai háttér

robotautó

Az első kihívás a megbízható, emberi irányítás nélkül is biztosan dolgozó jármű elkészítése. Amíg a kilencvenes évek végén a robotautók versenyén még kütyükkel zsúfolásig tömött teherautók indultak, ma már a szériagyártású személyautókba is be lehet építeni olyan elektronikát, amely ezerszer intelligensebb elődjeinél. A nagy kihívást most az jelenti a gyártók számára, hogy ez olcsó, ugyanakkor megbízhatóan működő szenzorokkal valósuljon meg, amelyek biztosítják, hogy mindent látnak a gépkocsik közvetlen környezetükben.

A legnagyobb problémát azonban mégsem ez jelenti, hanem a jogi és szabályozási eljárások. A robotautók jelenleg csupán néhány városban vehetnek részt a közúti közlekedésben, akkor is csak kizárólag tesztelési céllal. A tömeges bevezetésük előtt a gyártóknak, a biztosítóknak és a közlekedésfelügyeleteknek tárgyalóasztalhoz kellene ülniük és tisztázniuk, hogy egy baleset esetén kié a felelősség, mert az utas, hisz csak utas lesz a bennülő, már nem irányítja a járművet, ahogy a taxiban is a sofőr a felelős.

Elsődleges feladat volt az új alkalmazások készítése során a rendszerfejlesztőknek, hogy megvizsgálják, hogyan zajlik a számítógépesítés előtt a munka. Az Intel egyik munkatársa, Tim Plowman szakterülete a közlekedés, aki azokkal a kérdésekkel foglalkozik, hogy miként használják az emberek most az autójukat, milyen gyakran és miért vannak balesetek, mit tesznek vezetés közben az emberek. A vizsgálatok azt mutatják, hogy a vezetés 70%-a abszolút rutintevékenység, ezáltal bizonyos fokig automatizálható. Ezalatt SMS-t írunk, bár hazánkban tilos, de telefonálunk, zenét keresünk a rádióban, beszélgetünk a velünk együtt utazókkal, neveljük a gyereket, de eszünk, iszunk, körmöt lakkozunk és szemöldököt is festünk, hogy mást ne is soroljunk fel. A fennmaradó 30% az, amit valójában a közúti forgalomra koncentrálva töltünk el.

És éppen ez az egyik érdekes pont: ha ez az utóbbi 30 % is felszabadul, az nem fogja-e növelni az autózási kedvet? Nem szabadít-e az utakra olyan újabb embertömeget, akiket eddig az tartott vissza csak a közlekedéstől, hogy nem tudták megtanulni a vezetést, vagy éppen nem voltak elég idősek hozzá, hogy jogosítványt szerezzenek?

Első megoldási ötlet: kommunikáló járművek

Felmerült az ötlet, hogy az utakon közlekedő több millió autót hálózatba lehetne kötni. A járművek egyrészt önállóan mozognak, de ahogy a hangyák között is, kollektív szabályzók is működnek folyamatosan. Emellett nem lehet varázsszóra megváltoztatni a teljes rendszert, így mindig lesznek kézzel vezetett autók - bár a Google szakemberei úgy gondolják, hogy ez a „hobbi” gyorsan ki fog kopni. Az emberek egy része ugyanis biztos nem akarja majd az irányítást feladni, ez alapvető vonásunk. Az új rendszerbe tehát őket is be kell majd valahogy integrálni. A másik gond, hogy már most számos párhuzamos fejlesztés zajlik, így a már jelenleg használható okos chipek sem kompatibilisek egymással, a köztük lévő kommunikációs szabványokat is ki kell dolgozni, és ezt igen gyorsan kellene megtenni.

Újabb gond, hogy a KRESZ elvileg az egész világon egységes elvekre épül, de valójában számos nemzeti jellegzetességgel valósul meg. Aki vezetett már Berlinben és Isztambulban, vagy éppen hazai példát mondva Budapesten délután ötkor a kiskörúton és Abaligeten télen, az igencsak eltérő vezetési kulturális és forgalmi helyzeteket ismert meg. Külön gond Ázsia, ahol például Kínában a vásárlók 80%-a életében most először vesz gépkocsit, és csak nemrég szerezte meg a jogosítványát. Ezzel szemben például Németországban a gyerekek 80%-a úgy nő fel, hogy szülei naponta autón szállítják, így naponta élik meg gyermekként is a forgalmi szituációkat, és 18 évesen már igazi közlekedési tapasztalatokkal rendelkezve szereznek jogosítványt. És sajnos az, hogy léteznek közlekedési szabályok, még önmagában nem jelenti azt, hogy ezeket be is tartják. Mindezt egy algoritmusra átültetni különösen nehéz feladat, főleg azt tudva, hogy ezek a kulturális különbségek a globalizáció miatt nem fognak eltűnni, mert egyszerűen az a kultúrák uniformizálódását is jelentené, ami mindenképpen katasztrofális lenne.

robotautó2

A második megoldási ötlet: intelligens járművek

Plowman, az Intel Labs kutatója szerint a jövőben a járművekbe épített interfészek biztosan multifunkciós érintőelemek lesznek. Az autókban már most is számos kijelző van, de ezek mindegyike buta, a jövőben viszont a képernyőknek ahhoz kell igazodniuk, amit a vezető tesz, és ami a jármű körül történik. Ehhez ma még igazából nem elterjedt megoldásként meg kell majd jelennie a beszédfelismerésnek és a szemvezérlésnek is. Bár az ember végül csak passzív szereplő lesz, de a járműnek ennek ellenére a jövőben is fel kell ismernie, hogy a vezető éppen mire figyel. Emellett az embertől függetlenül működő biztonságot és a megbízhatóságot biztosító rendszert kell kialakítani. Ez lesz képes csak elkerülni a baleseteket.

És itt egy újabb gond is fellép: a járműnek olyan adatokat is kezelnie kell, amelyek személyes jellegűek. Ezeket viszont meg kell védenie. A jelenlegi tapasztalatok szerint egy közúti jármű óránként tíz gigabájt adatot termel akkor, ha az összes információt figyelembe vesszük a közlekedése során. Itt is igaz, ahogy a netezésnél is, hogy a legtöbb adat teljesen érdektelen, de néhány veszélyes lehet, vissza is élhetnek vele. Tehát azt a gondot is meg kell oldani, hogy a járművünk kapcsolatot tartson a többi járművel, de közben „ne kotyoghassa ki” személyes titkainkat. Egyelőre csak az a megoldás látszik, hogy megvédjük a magánéletünket, hogy a jövőben egy intelligens rendszernek kellene átvennie tőlünk az adatvédelemmel kapcsolatos munkát, ami képes eldönteni, mely információt kell elérhetetlenné tennie, miket törölnie és melyeket megőriznie.

A harmadik megoldási ötlet: Google út

A már emlegetett Google fejlesztői úgy gondolják, hogy már közel van a megoldás, és ehhez társat is találtak az IBM és a Continental személyében. A közelmúltban a Google és Facebook is licitált egy sokak számára ismeretlen izraeli cég szoftverére, ami Waze névre hallgat. A közlekedésinformációs alkalmazásért folytatott licitálás a Google győzelmével zárult, bár nem hozták nyilvánosságra a vételárat, de az elérhette az 1,1 milliárd dollárt.

Maga a szoftver arra alkalmas, hogy a felhasználók kölcsönösen tájékoztathassák egymást a közlekedési helyzetükről, ahogy azt a Waze bemutató filmjén is meg lehet tekinteni. A Google számára fontos volt ez az alkalmazás, mert így további funkciókkal bővítheti a térképszolgáltatását, és miközben a Waze-t elláthatja keresőalgoritmusokkal, egyúttal megakadályozza, hogy az ne kerülhessen más tulajdonába.

A Waze különlegessége, hogy a segítségével akár a felhasználók információi alapján is készíthetőek útvonaltervek. A szolgáltatás révén az autósok online hálózatként működnek, rajta keresztül tájékoztatják egymást a forgalmi torlódásokról, a balesetekről és a sokak szempontjából nem elhanyagolható módon a traffipaxokról is. A jelenleg még ingyenes Waze-t már most 45 millióan használják, eddig elsősorban reklámokból tartotta fenn magát, illetve a térképadatok értékesítéséből jutott bevételekhez. A Google azt ígérte, hogy a fejlesztők továbbra is együtt maradnak, és eleinte független csapatként dolgoznak tovább, csak később vonják be őket a nagy cég működésébe.

A Google által felvázolt elképzelés részben összhangban van a németországi fejlesztésekkel is, ahol az utat szeretnék intelligensé tenni, ami folyamatosan ellátja információkkal a járműveket, így azoknak csak fogadni kell tudnia és értelmeznie a kész, letisztult információkat, és nem kinyernie az adatok rengetegéből.

A jövő?!

Láthatóan újra nagy harc folyik azért, hogy ki lesz a szabványadó, ahogy már jó pár korábbi szabványt is a piaci versenyen való szereplés döntött el, nem pedig tisztán szakmai érvelés. Egy biztos: a legoptimistább becslők is azt jósolják, hogy 2017 előtt nem fog kereskedelmi forgalomba kerülni önjáró jármű, és ezután is csak bizonyos utakon közlekedhetnek majd. A szakemberek a nagy áttörést 2020 utánra jövendölik, akkor viszont robbanásszerűen fogják átalakítani a ma megszokott közúti közlekedést.

Azon persze már most is heves vita zajlik, hogy így csökkenteni lehet-e az utakon a forgalmat, vagy éppen az robotjárműveket megfizetni képesek számára olyan szabadságot biztosítanak ezzel, ami katasztrofális terhelést mér majd az utakra.

További ajánlott oldalak

Rozgonyi-Borus Ferenc cikke