Miért kellett szabályozni?

A Duna vízjárása eltér a többi magyarországi területen található folyóétól. Az Alpok hegyeiből és gleccsereiből származó vizek is táplálják, ezért a téli kisvizek utáni olvadás és a tavaszi esők csak viszonylag kisebb áradást okoznak. Igazán nagy veszélyt csak a jégtorladások okozta "dugók" jelentenek. A május-június hónapokban megjelenő ún. zöldár azonban jóval nagyobb károkat okozhat a termésben, ezért fejlődött ki az ármentesítés, kezdődött el a védművek építése a Duna mentén hamarabb, mint az Alföldön.

A Duna történetének másik fontos összetevője az országokat összekötő vízi országúti szerep, a hajózhatóság biztosításával azonban csak a 18. század végén kezdtek foglalkozni a hivatalos szervek. A kamara - bár a feladatok jelentős részét az érintett megyékre hárította át - a gabonakivitel növekvő volumene miatt látott anyagi hasznot hozó befektetést ebben. (A gabonakivitel 1764 és 1780 között 879 ezerről 1419 ezer pozsonyi mérőre emelkedett. A napóleoni háború alatt a konjunktúra fennmaradt.) Az állattenyésztés átalakulása is elősegítette a vízrendezést, hiszen a ridegtartás helyett az új fajták megkívánták a rét- és legelőgazdálkodás korszerűsítését, a lecsapolási munkálatokat.

A Duna vagy a Tisza?

A fenti okoknál fogva a hajózási viszonyok és az árvédelem helyzete a Dunánál lényegesen kedvezőbb volt, mint a Tiszánál. Ez a magyarázata annak, hogy az egységes ármentesítés és a rendszeres szabályozás a Duna völgyében jóval később kezdődött meg, a Tisza vidéke előnyt élvezett a reformkorban, Széchenyi terveiben. A Duna-völgy veszélyeztetett területei alatta maradtak a Tisza által fenyegetettekének, a nagyobb települések vagy mezőgazdaságilag értékesebb területek védelmére korábban épített gátak sokáig kielégítő védelmet nyújtottak. Evvel magyarázható, hogy a reformkor vízügyi terveiből kimaradt a Közép-Duna - beleértve a pesti és a Pest alatti szakaszt is.

Az 1838-as nagy árvíz azonban tragikus figyelmeztetéssé vált, Vásárhelyi Pál kimutatta, hogy a Pest alatti szakasz elzátonyosodása okozta azt a jeges torlaszt, ami miatt a városban oly sok érték elpusztult. Miután ehhez hasonló katasztrófa máskor is érhette a várost, Vásárhelyi elkészítette 1842-ben a szükséges szabályozási terveket. Néhány kisebb jellegű javítástól eltekintve 1870-ig mégsem történt semmi változás. Ebben az évtizedben azonban az ismétlődő árvizek bebizonyították, hogy tovább nem halasztható a rendszeres szabályozás, az árvédelmi társulatok megszervezése. 1871-1875 között 8,15 millió forint költséggel végrehajtották a Soroksári Duna-ág elzárását, kialakították a lágymányosi Duna-szakasz párhuzamműveit, valamint kimélyítették a budafoki részt.

Ekkor épültek meg a főváros rakpartjai is. Ezeknek a változásoknak köszönhető, hogy az 1876-os jeges árvíztől meg lehetett védeni Budapestet, ám az alsóbb szakaszon több olyan jégdugó keletkezett, ami veszélyforrást jelentett. A Közép-Duna teljes hosszának szabályozását 1881-1885 között hajtották végre 5,3 milliós költséggel. A Duna Sió és Dráva-torok közötti szakaszának kialakítása azonban elhúzódott.

A 19. század végétől a védelem mellett a nemzetközi szerződésekben vállalt kötelezettségek miatt a Monarchiának biztosítania kellett a nemzetközi hajóutat a Dunán, így a korszerűsítés kérdése újra napirendre került. A Felső-Duna hajózhatóságának biztosítása érdekében szükségessé vált egységes szabályozásra 1886-1896 között Bodoki Lajos és Fekete Zsigmond tervei alapján került sor.

A mellékágakat elzárták, a kanyarulatokat átvágták - és így a természetesnél jóval merevebb medret alakítottak ki. Ezután kerülhetett sor az előírt hajózási mélység és az enyhén kanyargó sodorvonal biztosítására. Az óriási áldozatok ellenére ez a munka a legkevésbé sikerült hazai folyószabályozások közé tartozik. A folyó életének figyelmen kívül hagyása mellett a terület geológia adottságai (nagyarányú hordalék-lerakódás, a töltések alatti talaj nagy áteresztőképessége és ennek következtében a fakadóvizek keletkezése) a szabályozás további folytatását teszik szükségessé.

Vaskapu - zöld út a nemzetközi hajózásban

Óriási siker volt viszont az Al-Duna és a Vaskapu európai jelentőségű szabályozása. Ez a munka a magyar vízépítés nemzetközi rangjának elismerését jelentette. Az alapkőzetbe bevágódó, zuhatagos és nagyesésű meder hajózhatóvá tétele egyrészt rendkívüli műszaki feladatok elé állította a magyar mérnököket, másrészt óriási anyagi terhet jelentett a kincstárnak. A hegyvidéki szakaszon a folyót mindkét partján meredek völgyoldalak kísérik, ám a völgy szélesség néhol 2-3 kilométer, máshol viszont 170 méterre szorul össze. A folyóvíz mélysége is ilyen szélsőséges értékek között mozog: a fél méteres medermélységtől az 50 méteresnél is nagyobbig terjed. Az alapkőzet változó keménységű, ezért ellenálló képessége is eltérő.

E szakasz szabályozásának tervét szintén Vásárhelyi Pál készítette el 1832-1834-ben, és ez az elgondolás vált a végleges szabályozási tervek alapjává. Az 1878-as berlini szerződésben vállalt kötelezettségeknek megfelelően 1890-1899 között készült el ez a hatalmas munka. A 120 kilométer hosszú egyébként is különlegesen nehéz szakasz legnagyobb kihívást jelentő része magának a zuhatagos Vaskapu-szakasznak a szabályozása volt. A meder melletti sziklapadba robbantott 2400 méter hosszú, 80 méter széles és 3 méter mély csatornával oldották meg a nagy vízszintesés áthidalását.

Az első hajó - a milleniumi ünnepségek keretében - 1896 szeptemberében tartott felavatás alkalmával haladt át a Vaskapun. A Ferenc József nevét viselő hajón Magyarország, Szerbia és Románia uralkodói és diplomatái utaztak, evvel is a nemzetközi hajózási együttműködés eredményességét hirdetve. A Vaskapu lényegében a mai napig ellátja feladatát, a nemzetközi hajózási útvonal biztosítását.

Forrás

Ihrig Dénes (szerk.): A magyar vízszabályozás történetet
Budapest, 1973
http://www.sci-tech.hu