Előzmények és lehetőségek
A XVIII. századig a szárazföldi utakon történő közlekedést a természet, pontosabban az időjárás körülményei határozták meg. Az évnek csak egy kis részében voltak zökkenőmentesen járhatók, s ez a tény mind a gazdaság, kereskedelem, mind a közlekedés, mind a postaszolgálat fejlődésére rányomta a bélyegét. Egy 1790-ben az útügyek tanulmányozására kiküldött országgyűlési bizottság mindössze 700 km épített utat tudott számba venni. De ezek is rossz állapotban voltak, mert többnyire robotmunkával épültek. A XIX. sz. első évtizedeiben már különböző megoldásokkal igyekeztek orvosolni az őszi és tavaszi időszakok áldatlan állapotát: folyókat szabályoztak, új csatornákat létesítettek, hidakat építettek, s a szárazföldi utak állapotát is javították. (Ekkor még nem épültek makadám utak.)
1825-ben a pozsonyi országgyűlésen pedig már elfogadták azt a javaslatot is, mely engedélyezi Magyarországon lóvasút építését. (A kontinensen egyébként 1825-32 között építették meg az első lóvasutat Linz és Budweis között.) Hazánkban 1827. augusztus 20-án adták át az első, egyszerűsített lóvasút-vonalat, mely Pest és Kőbánya között húzódott, de ezzel alább is hagyott a lendület, mert túl költséges volt a megépítése, s az utasok sem vették igazán igénybe. Amikor a Bécs és Pozsony közötti vasút terve felmerült, akkor a pozsonyiak is nekiláttak az építkezéshez (1840-1846), s ez a vonal 35 évig működött is. A XIX. sz. második felében a városokban egyre közkedveltebbé vált a lóvasút, miközben a helyközi közlekedés teljesen átalakult.
Már 1825-ben megérkezett Magyarországra a Stephenson-mozdonyok sikere, s amikor 1830-ban már a Liverpool-Manchester gőzüzemű vasútvonal gazdaságos üzemeltetéséről is befutottak a hírek, akkor már egyértelművé vált, hogy a gőzmozdony és a vaspálya együttes alkalmazása előtt a jövő. Ezt bizonyították az új vonalak: Bruxelles-Malines, Nürnberg-Führ (1835), Szentpétervár-Carszkoje Szelo (1837). Magyarországon is megszülettek az első tervek, s a lóvasút helyett már a gőzüzemű vasútra összpontosítottak. 1836-ban megszületett az első vasúti törvény (1836/XXV. tc.), mely kimondta, hogy a szállítási díjak a nemesekre is vonatkoznak, s magánvállalkozási formában is építhetők vonalak.
Reformkori eredmények
A vasút szükségességét illetően nem volt vita, de az első útvonal kijelölésében már igen. Közös álláspontot foglaltak el abban a kérdésben, hogy a fővárost kellene először is összekötni Béccsel, de hogy a Duna jobb, illetve bal partján fussanak a sínek, abban már nem tudtak megegyezni. A "jobbpartiakat" az osztrák tőke és a Helytartótanács, a "balpartiakat" a terménykereskedők támogatták. A magyar fél érdekei az osztrák pénzügyi válság (1840-41) következtében érvényesülhettek, s így vált lehetővé Ullmann Móric vezetésével a Magyar Középponti Vasút megalapítása. 1844-ben meg is kezdték a Pest-Vác vasútvonal építését, melyet két év után, 1846. július 15-én nyitottak meg a Pest és Buda nevű mozdonyok elindításával. A 33,6 km hosszú vonal megnyitásával Magyarország 11. államként léphetett be a gőzüzemű vasutat működtető államok sorába. Ezt a távolságot a szerelvény akkor 59 perc alatt tette meg. (A "Buda" nevű mozdony hat személykocsiból álló vonattal 43 km/h-s átlagos sebességet ért el.) Napi három, vasárnaponként négy vonatpár közlekedett Pest és Vác között.
Az első vonalat követte a többi: 1847-ben átadták a Pest-Szolnok (99 km hosszú) vonalrészt, 1848-ban a Marchegg-Pozsony (17 km hosszú) vonalat. Számos tervezet merült fel, közülük az egyik legmerészebb Kossuth Lajosé, aki azt javasolta, hogy gazdasági megfontolásból az Alföldet kössék össze Fiuméval, hogy a magyar gabona minél gyorsabban juthasson el a tengerig. Ezzel párhuzamosan Széchenyi egységes országos tervre irányuló elképzelése - Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül - a fővárosból kiágazó vonalrendszert szorgalmazta. Eszerint 1900 km hosszú vasútvonal-rendszert kellene kiépíteni, mely összekötné Pest-Budát Béccsel, Fiuméval, Kassával és Araddal. 1848-ban mint közmunkaügyi miniszter be is terjesztette a törvényjavaslatot, s XXX. tc-ként törvényerőre is emelték, csakhogy a szabadságharc miatt az építkezést elhalasztották.
Világostól az államosításig
Világos után a magyar vasutakat beolvasztották az összbirodalmi vasúthálózatba. Ausztriában már az 1840-es évek elejétől állami vasúti rendszerben gondolkodtak, s ebbe az állami rendszerbe kerültek be a magyar vonalak is, mint Cs. és Kir. Osztrák Délkeleti Államvasút. 1850-től bővítették a meglévő hálózatot: először a Pozsony-Vác vonalat építették ki, s így összeköttetésbe került Bécs és Pest. 1854-ben a Cegléd-Szeged vasútvonal épült meg, s elkezdték a Szolnok-Püspökladány-Debrecen, valamint a Mohács-Pécs vonal kialakítását. Csakhogy az osztrák pénzügyi gondok arra sarkallták az államot, hogy eladja az egyes szakaszokat, s az újabb vonalak kiépítését is a magántőkére bízza. Így Magyarországon (is) 1854-től a magánvasúti rendszer lett a meghatározó. A vállalkozási kedvet az állam különböző kedvezményekkel (pl. kamatbiztosítás) igyekezett fokozni. Ez kettős változást eredményezett, egyrészt "vasútépítési lázat", másrészt pedig a külföldi tőke magyarországi megjelenését. Három nagy vasúti társaság irányította az építkezéseket, az Osztrák Államvaspálya Társaság, a Déli Vaspálya Társaság és a Tiszavidéki Vaspálya Társaság. Mindennek hatására 1866-ban már 2200 km hosszúságú volt a vasútvonal, de fontos megemlíteni, hogy időközben a technikai felszerelés is komoly fejlődésen esett át. Egyre nagyobb és erősebb gőzmozdonyok és vagonok jelentek meg, melyek már nem négy-, hanem két-három tengelyesek voltak. Ganz Ábrahám műhelye pedig gyárrá nőtte ki magát az 1850-es években, s Mechwart András kéregöntésű vasúti kereke, illetve a kitérőberendezések gyártásával világhírnévre tett szert a Ganz Gyár.
A kiegyezést követően a nemzeti érdekek mentén történő fejlesztés vált meghatározóvá, s Széchenyi tervét valósították meg, vagyis a fővárosból szerteágazó vonalrendszer kiépítését. A legnagyobb változást a MÁV (Magyar Államvasutak) 1868-as megalapítása jelentette, mégpedig úgy, hogy az állam megvásárolta a Magyar Északi Vasút 126 km-es (Pest-Hatvan-Salgótarján) vonalát. Az elkövetkezendő évtizedben azonban a MÁV mintegy 1000 km hosszú vonalat épített ki, de a magántársaságok is felszínen maradhattak még, hisz együttesen kb. 2400 km-nyi vonalat építettek ki. (Ezzel együtt már 7000 km hosszú vonallal rendelkezett az ország!) Csakhogy mindezzel párhuzamosan megkezdődött a magánvasutak államosítása is, amit több ok is siettetett. A kamatbiztosítás következtében az államra rendkívül sok teher hárult, a gazdasági racionalitás is az egységes vonalrendszer kiépítését sürgette, valamint a tarifapolitikát is befolyásolni kívánta az állam. Az államosítás azután Baross Gábor minisztersége idején (1883-1892) vett különösen nagy lendületet.
A fellendülés időszaka
A "vasminiszter" hat nagyobb magánvasutat államosított (pl. 1880: Tiszavidéki Vaspálya Társaság, 1891: Osztrák Államvaspálya Társaság), ő vezette be az ún. "zónatarifát", mely olcsóbbá tette az utazást, s ez jelentősen megnövelte az utazási hajlandóságot. A zónadíjszabás ugyanis meghatározott övezetekre osztotta az állomásokat, a legkisebb 5, a legnagyobb 225 km. Ezáltal olcsóbbá vált az utazás, s a munkaerőpiac is jelentősen felpezsdült, hiszen olcsón juthattak el a munkások a kedvezőbb bért fizető munkahelyekre. A protekcionista tarifarendszerrel a hazai ipart támogatta, miután 78 féle magyar iparcikkre kedvezményes áruszállítási díjat határozott meg. De gondot fordított az üzemvitel racionalizálására és a szakoktatásra is. Az 1880 / XXX. tc. megvetette a helyi érdekű vasutak kiépítésének lehetőségét is, melynek eredményeképp egy évtized múltán 3000 km volt az ilyen típusú vasútvonal hossza.
A Millenium évében a MÁV 4,5-ször nagyobb vonalrendszerrel rendelkezett, mint a magánvasutak. Az I. világháború előtti években már 21200 km hosszú normál-nyomtávolságú és 1600 km keskeny nyomtávolságú vonalrendszerrel rendelkezett a MÁV, valamint 1500 km hosszban mellékvágányok épültek ki. A vonatok elérték a 90 km/h-s gyorsaságot, ami megkövetelte, hogy korszerűbb síneket fektessenek le. Az eddigi 5-7 m-esek helyett 12, majd 24 m hosszú acélsíneket rendszeresítettek, s ezeket idővel vasbeton aljakkal látták el.
A magyarországi gőzmozdonygyártás az 1870-es években fejlődött ki, s az 1900. évi párizsi világkiállításon már az egyik gőzmozdony aranyérmet is kapott. A század második felétől a különféle vontatási feladatokra specializált gőzmozdony-típusokat rendszeresítettek. De a személykocsik is gyökeresen átalakultak: az eddigi 5-6 méteresek helyett 18-20 m hosszúak és 3-4 tonna helyett 35-40 tonna súlyúak lettek. Megjelent a villanyvilágítás, az elektromos fűtés, valamint a társalgó-, étkező és hálókocsi. A kézifék is elavult, s a légfék váltotta fel. Távíró- és telefonhálózat épült ki a vasúttal párhuzamosan, s térköz- és állomási biztosító rendszereket hoztak létre.
A következő nagy lépést a villamos vontatás bevezetése jelentette, de ez már a két világháború közötti időszak vívmánya. Ez azonban nemcsak Kandó Kálmánnak hozta meg a hírnevet, hanem Magyarországnak is, mivel ismét bekerült a vasúttörténet újabb fejezetébe azzal, hogy (1932-től) több mint 15 éven keresztül a magyarországi volt az egyetlen ipari frekvenciával villamosított, üzemszerű forgalmat bonyolító vonal (Budapest-Hegyeshalom).
Forrás
Czére Béla: A magyar vasút képekben
MÁV, Bp. 1972
Czére Béla: Gőzmozdonyok vaspályán
Gondolat K. Bp. 1989
Százéves a MÁV szegedi igazgatósága (1888-1988)
Közlekedési Múzeum és a szegedi Vasútigazgatóság kiadványa, 1988
Frisnyák Zsuzsa: A vasminiszter
História 1992 / 8.
