Az első dunai gőzhajó
A hajózás korszerűsítését a bécsi udvar is ösztönözni kívánta, ezért egy 1817-es királyi rendeletben szabadalmat ígért annak, aki először készít ilyen járművet a Habsburg Birodalomban. 1817-ben a gőzgéppel hajtott járművek építése még korántsem számított rutinfeladatnak az iparilag sokkal fejlettebb Angliában vagy az USÁ-ban sem - gondoljunk csak bele, a Stephenson féle gőzmozdony is 1825-ben készült el! Ezért is akkora teljesítmény, hogy Bernhard Antal pécsi polgár, az eszéki hídvám bérlője1817-ben a Dráva menti Sellyén megépítette az első dunai gőzhajót, a Carolinát, ezzel megteremtve a dunai gőzhajózást. A járművet még ebben az évben bemutatták Bécsben is, de a szabadalom megadása egy évet késett. A Carolina nem szállító, hanem vontató hajónak épült, Bernhard a már meglévő hajók lovakkal történő vontatását kívánta kiváltani. (A víz folyási irányával szemben vontatni kellett a járműveket.) Az első dunai gőzhajó 1822-ben elsüllyedt.
Az Első Dunagőzhajózási Társaság (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft – DDSG)
Érdekes tény, hogy az első üzleti szempontból is sikeres dunai gőzhajózási vállalkozást 1829-ben két angol hajóépítő (John Andrews és Joseph Prichard) hozta létre, az első gőzhajó megépítését pedig egy bécsi bankár támogatta. A Társaság első gőzhajóját, a "Franz I"-t 1830-ban sikeres próbaútjai után állították forgalomba, és 15 évre kaptak szabadalmat a dunai gőzhajózásra. A fejlődés ellenére a XIX. század közepén a belföldi gabonaszállítmányok 50-60 %-át még mindig lóval vontatott fahajók szállították a magyar vizeken. A reformkorban sokszor vitára adott okot, hogy mivel a DDSG részvényeinek többségét osztrák tőkések birtokolták, és az a magyar érdekektől független tarifapolitikát folytatott, ezért a magyar liszt- és gabonaexportot sok esetben hátrányos helyzetbe juttatta.
Gróf Széchenyi István tevékenysége
Széchenyi István is részvényese, majd igazgatósági tagja lett a társaságnak, és ebben a minőségében a fejlesztés legaktívabb szervezőjévé vált. Kiállt amellett, hogy a folyók szabályozása elengedhetetlen feltétele a hajózás fejlődésének, ezért hozzákezdtek a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. A gróf 1830 nyarán egy evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott Pesttől egészen a torkolatig, s az itt szerzett tapasztalatai alapján – már mint az Al-Duna szabályozás királyi biztosa – megbízta Vásárhelyi Pált a munkálatok műszaki vezetésével. A folyam medréből mintegy 4000 m³ szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján 122 km hosszú parti utat építettek, amely alacsony vízállásnál is lehetővé tette a forgalom fenntartását. Az első gőzös 1834. április 14-én haladt át a Vaskapun. Még ebben az évben Széchenyi Londonba utazott, hogy hajógépeket és a meder rendbehozatalára kotróhajót vásároljon. A folyamkotró összeszerelésének irányítására és későbbi üzemeltetésére Angliából Bécsbe érkezett egy fiatal gépész, Adam Clark, a Lánchíd későbbi építője. A Vidra névre keresztelt kotró első munkája az óbudai téli kikötő kialakítása volt.
A következő lépés az óbudai hajógyár létrehozása volt. Az itt készített első gőzhajó 400 utas befogadására volt képes és az Árpád nevet kapta. Építését 1837 elején fejezték be, majd rövidesen megkezdték a speciális vontató hajók és uszályok gyártását is. A hajókba kerülő gőzgépet 1859-ig külföldről hozták. 1839-ben itt készült el a kontinens első vastestű hajója, amit Sophie névre kereszteltek. A gyár dinamikus fejlődése révén rövidesen az egyik legnagyobb hazai iparvállalatnak számított.
A tiszai gőzhajózás
A XIX. század első felében a Tiszán is megjelentek a gőzhajók, de elterjedésükhöz nagyon jelentős folyószabályozási munkálatokra lett volna szükség. S bár Széchenyi az 1840-es évek közepén elkezdte szervezni, és a költségekre a Kamara a sóalapból biztosított keretet, a tényleges munkálatokra csak a szabadságharc bukása után került sor.
További érdekes oldalak
Farkas Judit cikke
