A "citromos úr"
A kezdetben fogaskereket gyártó Citroën üzem még a Titanic óceánjáróhoz is készített megrendelésre alkatrészeket, de nem egészen tíz év leforgása alatt saját automobil gördült ki a "citromos ember" gyárából. A névadó André Citroën családneve valóban nem esik messze a savanyú gyümölcstől. Egyik felmenője ugyanis egzotikus gyümölcsökre specializálódott zöldségkereskedő volt Amszterdamban, és ennek köszönhetően vette fel a Limoenman, azaz magyarul "citromos ember" családnevet, amelyet később az autógyáros nagyapja a komolyabb hangzású Citroën névre módosított. A zöldséges múlt mára végképp teljesen elhalványult, helyébe a nyílhegyfogazású fogaskeréken keresztül (mely ma is a márka emblémája) az avantgárd, a stílusos autó lépett.
A torony is reklámozta
A forradalmi modellek meghozták André Citroën gyárának a hírnevet, melyhez a világ legjobb gumiját gyártó Edouard Michlen és számos kreatív mérnök és még sok művész is csatlakozott. Ennek eredményeként volt idő, mikor a Citroën autói távolsági rekordokkal bizonyították elnyűhetetlenségüket, valamint Franciaországban kizárólag Citroën taxik jártak, legmegbízhatóbbnak a Citroën haszonjárművei bizonyultak, és még a rendőrség és a tűzoltóság autóparkja is Citroënekből állt. A sikert persze az is elősegítette, hogy a Franciaország területén lévő útjelző táblák és kilenc éven keresztül a kivilágított Eiffel torony hirdette a márkát Párizs felett, valamint egy repülőgép 5 km-es hosszúságban írta ki az égre a Citroën nevet. Helyénvaló hát emlékezni a múltra, mely a jövő sikerét is megalapozza.
A Conservatoire
A Párizshoz nagyon közel lévő Aulnay-sous-Bois-i PSA üzem területén fekvő Conservatoire épülete kívülről egy modern üzemnek tűnik, de belül maga a csodák palotája: a 6500 négyzetméteres alapterületű, egyszintes épület a Citroën modelleket, dokumentációkat és a márka történelméhez kapcsolódó egyéb emlékeket rejtegeti. Például az olyan kézírással telerótt füzeteket is, melyekbe a mikrofilm előtti korszakból jegyezték fel a legyártott autók adatait. Ezekből a gyártási szám alapján visszakereshető, hogy melyik autót melyik gyárban és napra pontosan mikor gyártották.
Az intézményt nem kiállítási célra hozták létre, bár van szó arról, hogy a későbbiekben egy része nyilvánossá válik. Most még nem ide jönnek megcsodálni a kincseket, hanem az autókat viszik ki innen különböző rendezvényekre, eseményekre, persze, szigorúan csak kölcsön.
Jean-Claude Lannes, a Conservatoire kommunikációs igazgatója elmondása szerint az épület havonta egyszer egy héten keresztül áll nyitva a dolgozók, mérnökök, s egyéb csoportok számára, akik ekkor tekinthetik meg az elmúlt évtizedek minden modelljéből elraktározott példányokat, köztük a prototípusokat, tanulmányautókat, valamint a forradalmi műszaki megoldásokat felvonultató igazi autólegendákat.
A híres DS-fedél
A nagyteremben felsorakoztatott mintegy 360 járműből álló gyűjtemény három nagy csoportra osztható: szériaautók, koncepció- és tanulmányautók, valamint a versenyautók. A nem látogatható területeken pedig a dokumentációk, tervrajzok, a Citroënnel kapcsolatos emléktárgyak gyűjtésével és rendszerezésével foglalkoznak, de műhely is van, ahol a kisebb felújításokat végzik.
A 2001. január 28-án alapított Conservatoire előterében néhány prospektuson, maketten és kiállított motoron kívül megtalálható az a híres DS csomagtartófedél is, melyen a két alapító neve (Pierre Peugeot, a PSA Peugeot Citroën felügyelőbizottságának elnöke, valamint Claude Satinet, az Automobiles Citroën vezérigazgatója) olvasható.
Nem karambolos autó
Ettől mindössze néhány méternyire pedig "falikép" formájában ott díszeleg a César által 1995-ben 420x200x20 cm-re összezúzott ZX típusú autó is, mi nem baleset következtében öltött ilyen formát, hanem műalkotás.
A nagy csarnokba belépve utcáknak elnevezett sorok közt tekinthetők meg az autók, köztük az 1912-ben gyártott első Citroën, a Traxionok, az 1994-ben megtalált kacsák, teherautók, helikopter, HY, Mehari, a többszörös Párizs-Dakar rali győztes ZX prototípusa, az első autós Szahara átkelésben résztvevő lánctalpas B2, Fantomas DS-e, és még hosszasan folytatható a felsorolás. A teljesség igénye nélkül, időzzünk el néhány típusnál!
Tout Acier
Ez a modell az 1924-es Világkiállításon forradalmasította a karosszériagyártást. Akkoriban még faváz alkotta az autók karosszériáját, arra utólag szögelték fel a lemez borítóelemeket. De jött a Tout Acier a fémvázra hegesztett karosszériájával, és elállt a lélegzet. Ezt pedig követték a B 12, B 14, majd a C 4 és a C6-os négy illetve hat hengeres motorral szerelt modelljei.
Arany Skarabeusz = B2
Ez volt az első gépi erővel hajtott jármű, mellyel sikerült átszelni a Szaharát, 1922-ben. Az 1380 kg tömegű, 100 kilométerenként 10 liter üzemanyagot fogyasztó lánctalpas akár 20 lóerő termelésére is képes volt. A nagy rajtolás 1922. december 22-én Touggourt-ban történt, ahonnan öt darab B2-es terepjáró indult útnak, hogy átszeljék a Szaharát. Húsz nappal később, 3200 kilométer megtétele után elérték Tombouctou városát. A nagy visszhangot kiváltó sikeren felbuzdulva, André Citroën szerette volna a hadsereg, a hatóságok és a vállalatok figyelmét is felhívni új autójára, ezért útjára indította a "Fekete Körutazásnak" keresztelt újabb expedíciót, mely az afrikai kontinenst észak-déli irányban szelte át. Ekkor már nyolc Citroën lánctalpas állt rajthoz, és alig 232 nap alatt teljesítették is a távot. 1931-ben harmadszor és utoljára is nekivágtak a lánctalpasok, ezzel az úttal világhíressé téve a Citroën márkát, hangoztatva, hogy a Citroën akár több ezer kilométert megtéve, úttalan utakon is mindent kibír és mindenhová odaér.
Traxion Avant, az évszázad autója
A harmincas évek feltűnő szépsége külön cikket is megérdemelne, hiszen nemcsak elegáns megjelenésével vonta magára a kor elismerő figyelmét és vívta ki "az Utak Királynője" becenevet, hanem forradalmi megoldásaival is kijelölte a világ összes autógyártója számára a követendő utat. Ugyanis 1934-ben, amikor még csak faszerkezetű karosszériával szerelték az autókat, mikre közvetlenül csavarozták rá a motort, s amiken a fékezést bowdenek vagy rudazat segítségével végezték a merev tengelyre rögzített kerekeken, André Citroën bemutatta "A" modern autót. A Traction Avant név a forradalmi elsőkerék-hajtásra utalt, a 11 pedig a Franciaországban honos adózási lóerőre. A Traction Avant tiszta acél volt, önhordó karosszériával, Silentbloc-ra szerelt motorral és független első és hátsókerék felfüggesztéssel rendelkezett, ami rázkódásmentes, kényelmes utazást biztosított. A ma már luxusautóként is csak elvétve látható limuzin gyártásának fénykorában Franciaország-szerte a legnépszerűbb személyautó volt. Több változatban is készült. Eleinte volt a Traction Avant 7-es és 11-es, 1954-től pedig gyártani kezdték a Traction 15/6 H modelleket is.
A közel ötméteres hosszúságú szépség elöl hordott motorjával forradalmi újdonságnak számított, amit csak tetézett az, hogy hathengeres motorjával 77 lóerő kipréselésére volt képes, ami 135km/h-s végsebességet eredményezett. Az akkor óriási sebességnek számító képesség mellé teljesen természetesen társult a ma már rengetegnek számító 14l/100km-es üzemanyag fogyasztás, ami miatt ma bevásárlóautónak semmiképp sem választanánk.
Másik látványossága a hidropneumatikus hátsó felfüggesztésben rejlett, ami által az autónak mindig ugyanakkora maradt a hasmagassága, függetlenül attól, hogy terhelték-e vagy sem. Talán a törésteszt bevezetése is a Citroëntől származott, ezt nem tudni biztosan, de azt igen, hogy ezt a típust már alávetették a műveletnek. Ma már mindenképp érdekesnek tűnik elgondolni, ahogy a 30-as években mosolygós arcú emberek lejtőnek engedik a ma már érinteni is tilos járművet, mi néhány bukfenc után leért a lejtő aljára. Amikor pedig talpra állították, le-és feltekerték az ablakokat, visszatették az elhagyott motorháztetőt, majd büszkén mosolyogva beültek a sértetlen autóba és elhajtottak.
A jelenet magáért beszélt, és kellőképp megtette hatását. Párizsban André Citroën saját taxi vállalatot szervezett, és a Citroën taxik egész Franciaországban elterjedtek. Ez egyben segélyszolgálatként is működött, hiszen ha egy Citroën tulajdonos lerobbant, elég volt leintenie egy taxit, az máris a legközelebbi javítóműhelybe fuvarozta.
2cv - a történelmi emlékmű
A rút kiskacsa mára egész Franciaországot szimbolizálja, és vitathatatlanul megérdemli "a francia autógyártás történelmi emlékműve" címet. A legtöbben ma is ezt a modellt azonosítják a Citroënnel, vitathatatlan, hogy az egyik legelterjedtebb kiskocsi. 42 éves pályafutása során több mint hatmillió példányt készítettek belőle. A Traxion Avant után egy olcsó, a parasztság számára is megfizethető autó tervezése volt a cél a '30-as évek végén. Bemutatását eredetileg 1939-re tervezték, de a második világháború kitörése megakadályozta ezt. Az addig elkészült 250 prototípust megsemmisítették, csupán néhány példányt rejtettek el titokban. Bő ötven évvel később meg is találtak egyet, majd még néhányat egy padláson, ahová egyszerre csak egy ember tudott felmászni. Aki átpréselte magát a szűk ajtón, egy letakart halmot pillanthatott meg, mely nem volt más, mint a három eredeti 2 CV prototípus. A történetből nagy valószínűséggel később legenda válik, mi szerencsére még időben elég közel vagyunk ahhoz, hogy az eredeti változat ismeretében legyünk
A kétmotoros Sahara
Ezeken kívül látható az a 2cv6 Spéciale, amelyet az európai Kacsa klubok 1987-ben azért küldtek a gyárnak, hogy ne álljon le a Kacsa gyártásával. Az autó karosszériaelemeit szétküldték a világ négy égtája felé, ahol a helyi klubok tagjai aláírták őket. Az alkatrészek visszatérése után összeszerelték az autót, majd 1987. július 20-án átadták a Citroënnek. Talán ezért, talán más okból, de a Kacsa még három évig életben maradt, az utolsó példány pedig 1990. július 27-én, 16 órakor gördült le a futószalagról a portugáliai Mangualdében. Készült furgon változatban is.
A B2 által bevezetett "Fekete Körutazás" a hetvenes évek elején a kacsának is kijutott, "Sárga Körutazás" címmel. A Párizs-Kabul-Párizs, valamint Párizs-Persépolis-Párizs távolsági versenyére, majd a "Fekete Körutazás" afrikai távolsági versenyére csábította a francia és európai fiatalokat.
007-es
Egy ilyen igazi sztárnak természetesen filmszerep is jutott, méghozzá James Bond utazott benne a "Szigorúan bizalmas" című filmben. A 007-es sárga autót persze a szerep kedvéért alaposan átalakították. Magasabb és jóval erősebb lett a futómű, az amúgy 602 köbcentit 1015-re erősítették, mi így 61 lóerőre is képes volt. Ezen kívül - mint tudjuk - nincs Csendőrfilm sem kacsa nélkül, de készítettek különleges kacsákat filmszerepek nélkül is. Van összkerék-meghajtású, kétmotoros Kacsa is, mely az olajfúrók/kutatók számára épült, és a 2CV 4WD Sahara névre hallgat. Egyenként 425köbcentis motorja 24 lóerőt teljesít, de akár 40%-os lejtésű homokdűnék megmászására is képes.
Ami6
A Csendőrfilmekből nemcsak a kacsát, de a Méhari-t is jól ismerhetjük. Az első műanyag karosszériás nagysorozatú francia autóval maga a csendőr közlekedett. A modell a Dyane 6-on alapul. A Dyane 6-ot a gazdagok 2 CV-jének szokták emlegetni drágább ára és igényesebb kialakítása miatt. Gyártásának 1983-as befejezéséig különösebb változtatás nélkül készült. 1961-ben kezdődött el az Ami 6 gyártása, mit elsősorban a Ford Angliáéhoz feltűnően hasonlító különleges lépcsős hátú tetőmegoldásáról ismerhetünk meg. Később kombi karosszériával is megjelent, amely harmonikusabb formájával népszerűbbé vált a limuzinnál. Nyolc évvel később megjelent az Ami 8 is, mi kisebb, de annál kifinomultabb lett elődjénél. 602 köbcentis motorja 32 lóerős, maximális sebessége 123 km/óra. 100 kilométerenkénti átlagfogyasztása 5,5 liter.
A Kacsa mellett jelent meg, de messze nem vált olyan sikeressé az LN kisautó. A műszakilag a Peugeot 104-re épülő típus kéthengeres boxermotorja 602 köbcentis, 32 lóerős. Gyári átlagfogyasztása 5,9 liter, végsebessége 120 km/óra.
A Cápa
Az ötvenes években a Citroën cég irányítását Edouard Michelin veje, Robert Puiseux vette át, aki új lendületet adott a Tractiont követő autó kidolgozásának. Már a közönség is évek óta várta a legnagyobb titokban elkészülő modellt, melynek a legmerészebb várakozásokat is sikerült felülmúlnia. A titokra 1955-ben, az október 6-án nyitott Párizsi Autószalonon derült fény, amikor a cég bemutatta Istennőjét. Ugyanis a DS név (ejtsd: Déesse) felettébb hasonlít az istennő szóra. A kecses, könnyű DS19-es modell azonnal a kiállítás legsikeresebb darabjává vált. Az akkor még kerek fényszóróval készített autó nemcsak külsejének légies vonalaival és szokatlan, de elegáns kialakításával hódított, hanem a négy kerékhez alkalmazott hidropneumatikus felfüggesztésével, szervokormányával, fékrásegítős első tárcsafékével és félautomata sebességváltójával is. Háromnegyed óra leforgása alatt 749 leendő tulajdonos jelezte megvételi szándékát, mire pedig aznap este bezárták a kapukat, több mint 12 000 darab kelt el belőle.
A DS-be a politikusok és a világsztárok is beleszerettek - Brigitte Bardot is vele közlekedett -, nem csoda, hogy ez az autó is filmkarrierbe kezdett. A Fantomasban debütált. De az autó 15 Six változata történelmi szereppel is büszkélkedhet. De Gaulle tábornok életét mentette meg a Petit-Clamart merényletben a terroristák golyóitól, miután a francia államférfi a második világháborús londoni száműzetése után lelkes Citroën rajongó lett. A DS pedig még 20 éves pályafutása legvégén is legjobb európai felső kategóriás autók közé tartozott.
SM
A másik nagy sztár az 1970-től összesen 12 920 példányszámban gyártott SM lett. Hidropneumatikus felfüggesztésével, négy tárcsafékével és speciális szervokormányával a híres SM modell lehetővé teszi, hogy 220 és 228 km/óra közötti legnagyobb sebességgel száguldjunk a Maserati motoros gran turismo korának leggyorsabb elsőkerék-hajtásos autójával. A hat éven keresztül gyártott autó készítésével 1975-ben álltak le. A sebességfüggő szervokormányos autóból egy korai és egy kései példány is megcsodálható a Conservatoire-ban. Teljesítménye évjárattól függően 170 és 180 lóerő között változik. Az autó megbízhatóságát mi sem jellemezheti jobban, minthogy Charles de Gaulle államelnök saját személyes használatra és protokoll célokra is rendelt belőle. Egy különlegesen felkészített SM pedig még a kilencvenes években az angol királynő látogatásakor is szerepet kapott.
GS
A következő sikerszéria a GS típus lett, a közepes méretű családi limuzin. Ez is hidropneumatikus felfüggesztésű, és a világ legaerodinamikusabb szériakivitelben gyártott autója. Az autó megjelenésének évében nyolc nemzetközi díjat gyűjtött be magának méltó elismerésként, egyebek mellett a Művészeti és Ipari Nagydíjat, az európai Év Autója díjat, a nagy-britanniai Év Autója valamint a Style Auto Award díjat. A típus egyedi példánya szintén megcsodálható, ez a GS "Énérgétique". Eredeti festése Jean-Pierre Lihou festőművész alkotása. Az 1976-os autóra festett nyilakkal Lihou az energiaáramlást kívánta szemléltetni. A lökhárítóktól előre-, illetve hátrafutó nyilakhoz összesen 73 féle színt használt fel. Elölről hátra a meleg színektől a hideg árnyalatokig húzódnak a nyilak. Az 500 munkaóra ráfordításával elkészült autó azt a tételt igazolja, hogy egyszerre csak az egyik irányba futó nyilak észlelhetők.
CX
1974-ben a Citroën társult a Peugeot-val, és csatlakozott a PSA csoporthoz. Miközben az SM és a GS fejlesztése zajlott 1975-ben megszületett a CX, mi szintén az év autója lett, de emellett még a Style Auto Award és a Biztonság díját is kiérdemelte. Az 1974-es olajválság azonban a Citroën működését is korlátozta. A gazdasági szempontokat figyelembe véve a következő évben leállították az SM, valamint az 1973-ban piacra dobott, forgófejes befecskendezővel szerelt GS modellek gyártását. A Peugeot készleteiből merítve, 1976-ban és 1978-ban megjelentek az új modellek, az LN és a Visa. A hetvenes évek végére az emberrablások és a bűnözés elharapózása miatt igény támadt a páncélozott CX-re. Az elegáns limuzinból Haute Protection (magas fokú védelem) néven 1979-től gyártott páncélozott kivitelt a Citroën, golyóálló gumikkal és ablakokkal. Az autó önsúlya 2525 kilogrammra ugrott, amivel a 2350 köbcentis szívómotornak meggyűlhetett a baja. Az 1979-es év végére rengeteg átalakításon átesett GS típus a GSA modellben élt tovább, melynek helyét az 1982-es Párizsi Világkiállításon a BX modell vette át.
BX
Ezzel az új középkategóriás limuzinnal a Citroën cég elhagyja a javeli bölcsőt és Neuilly-be költözik, ahol már rendelkezik a megfelelő arzenállal ahhoz, hogy hozzákezdjen a szükséges fejlesztésekhez. Az évek során, a hidropneumatikus rugózású, kitűnő vezetési és dinamikai tulajdonságokkal rendelkező BX modellt számos változat követi. Sorban jelennek meg a levegőbefúvásos Diesel motorral szerelt típusok, a kombi változatok, a 16 szelepes Gti típus, a négykerék-meghajtású modell, a turbókompresszoros Diesel motorral, majd az automata sebességváltóval szerelt típusok. Mégis a BX Sport érinti meg leginkább a közönséget átalakított karosszériájával és 195 km/h-t meghaladó sebességével... Több mint tíz év után a CX vonal megújul és CX 2. széria néven él tovább.
AX
Az 1986-os Párizsi Világkiállításon megjelent az AX modell, amely a három és öt ajtós, Diesel és benzinüzemű valamint a két- és négykerék-meghajtású modellek között, mint kiváló, könnyű, gazdaságos kisautó mutatkozott be, s az LNA és Visa típusok helyébe lépett. A Citroën ezt a modellt szemelte ki a 2 CV leváltására, melynek karrierje ugyanakkor töretlenül folytatódott. A Citroën fejlesztésében készült el a hetvenes évek elején a teremben szintén megcsodálható könnyű, kétszemélyes Wankel-motoros helikopter is. A forgódugattyús motor járása sokkal finomabb a soros vagy a V-motoroknál, amelyek rezgéseik miatt nem ideálisak helikopter hajtására. A 190 lóerős Wankel-motorral 205 km/órás legnagyobb sebességet ért el a légi jármű, utazósebessége 175 km/óra volt, 23 literes átlagfogyasztással. Az üresen 625 kilós helikopter pályafutásának az olajválság és a Wankel gyártás leállítása vetett véget.
A Conservatoire (ejtsd: konzervátoár) valamennyi típusból megőrzi az utolsó gyártott példányt. Az egyelőre nem kiállítási célból megvalósított gyári múzeum egyszer talán minden Citroën rajongó számára elérhetővé válik, és akkor nemcsak nagyvonalakban tudunk beszámolni az ott látható csodákról, hanem mindenki gyönyörködhet benne kedvére. Csomós Éva
