|
|
Abstract: [The Role of the Railway in the Development of Miercurea Ciuc (Rom.; Hung.: Csíkszereda) on the turn of the 19th-20th centuries] The railway constructions in the Ciuc county had an important influence on the development of the region. The railway changed the character of the towns. There were established new institutions and the inhabitants got acquainted with the new habits of modern life. Scholars have asserted that the urban growth of the localities without railway was slower than in the settlements which were connected to the railway system.
Miercurea Ciuc was the last county-center included in the Austro-Hungarian railway network. The delay of the infrastructural modernizations can be observed in the statistical data as well. In 1891 the town had fewer inhabitants (1789 people) than some of the villages in the area. After the railway reached Miercurea Ciuc, the demographical indexes of the town started rapidly to grow. Nonetheless, the railway gave the opportunity for integration in the international communication network and in the large economic circuit of the Austro-Hungarian Monarchy. Consequently, the town shaped from a rural settlement into a modern Eastern European urban centre.
Rezumat: [Rolul căilor ferate în dezvoltarea oraşului Miercurea Ciuc (rom.; magh.: Csíkszereda) la turnura secolelor al 19-20-lea] Apariţia căilor ferate a avut un important impuls asupra dezvoltării oraşelor. Calea ferată a schimbat înfăţişarea oraşelor prin apariţia unor noi instituţii şi prin includerea localităţii în circuitul modern al lumii. Dezvoltarea oraşelor era mult mai lentă în locurile unde nu s-a construit cale ferată, ele ajungând în periferia reţelei urbane.
Miercurea Ciuc a fost ultimul centru de comitat din Austro-Ungaria secolului al 19-lea unde a ajuns calea ferată. Acest fapt se poate observa şi la nivelul dezvoltării urbanistice a Ciucului. În 1891 oraşul avea doar 1789 de locuitori, adică o populaţie mai scăzută decât în multe sate din împrejur. Calea ferată a ajuns la Miercurea Ciuc în anul 1897, după care, dezvoltarea orşului a căpătat un nou impuls. Oraşul s-a integrat în circutul mondial al comunicării şi a economiei. Calea ferată a deschis şirul unor modernizări orăşenesti ca introducerea telefonului, al electricităţii, pavarea şoselelor şi a trotuarelor. Astfel, oraşul, la începutul secolului 20, a primit aspectul unui oraş modern central-european.
A városok, a 19. századi gazdasági és társadalmi változások aktív és cselekvő alanyai, erőközpontjai, a társadalmi, gazdasági, politikai eseményeknek, közvetítik azok hatásait, átformálják környezetüket. A 19. században végbement egy belső változás is a városok életében, a belső urbanizáció, amely átalakította a városok arculatát, életformáját. Itt elsősorban azon folyamatokra kell gondolni, amelyeket a modernizáló városi lakosság szükségletei hívtak életre. Így például a modern vasúti hálózatba való bekapcsolódás, az információ és utazás felgyorsulása, a közvilágítás, csatornázás, a városi utak és járdák rendbetétele, város arculatának szépítése.
A városrendezési tervek a vasút megjelenéséig zárt formában jelentkeztek. A vasútépítkezésekkel azonban felborult a városok megszokott gazdasági, társadalmi rendje. Megváltozott térbeli szerkezetük, és külterületükön megjelent egy új, eddig ismeretlen vonzási pont, amely magához húzta a város gazdasági erőit: a vasútállomás. A vasútvonal, a vasútállomás, szükségtelenné tette a vámhatárokat, városfalakat, amelyek már nem védelmezték a várost, hanem éppen akadályozták térbeli fejlődésében.
A vasút megjelenése új városrendezési tervek kidolgozását tette szükségessé, a vasútállomás körüli térség vált a kereskedelmi és ipari világ központjává. A város központjából az ipari tevékenység és a kereskedelmi forgalom a város peremére húzódott ki, követve a vasútállomás épületét. A vasúti pályaudvar pedig a város első olyan közszolgáltatási intézménye, amely nem annak belterületén, hanem azon kívül, a peremén helyezkedett el. A vasútállomás a város kapujává vált:1 érkezési és indulási pont volt. Az állomás felé vezető út mellett fogadók, üzletek, raktárak épültek. A város terjeszkedésének iránya most már ezen új vonzási pont felé fordult.
A 19. századi székelyföldi városfejlődés történetében komoly szerepet játszott maga a vasút, a székelyföldi vasúthálózat kiépítése. A régió városai, kivéve Marosvásárhelyt, azonban sohasem tudtak tényleges gazdasági központokká válni. A vasút által viszont, részben ki tudtak lépni elszigeteltségükből és be tudtak kapcsolódni a Kárpát-medence gazdasági és infrastrukturális hálózatába.
A tanulmány célja, hogy nyomon kövesse Csíkszereda esetében a vasút hatását a város gazdasági és társadalmi fejlődésére. Csíkszereda az utolsó székelyföldi város, amely a 19. században bekapcsolódott a történelmi Magyarország vasúthálózatába.
Csíkvármegyei vasútépítkezések
Erdélyben - és ezen belül Székelyföldön - az urbanizáció, összehasonlítva Nyugat- és Közép-Európával, megkésett. Az ipart a céhes rendszer uralta, a gyárakat legtöbb esetben egy-két szeszgyár képviselte. A kereskedelem inkább helyi jellegű, a városi és a környékbeli vidéki lakosság heti vásáros piacaira összpontosult. A városi lakosság nagy részének mestersége mellett továbbra is egyik fő megélhetési forrása a város határában meghúzódó földparcella. A belterjes, elmaradott gazdaság előrehaladását az utak rossz állapota, az elmaradott közszolgáltatás és közigazgatási rendszer is hátráltatta.
Csíkszereda város az egyik legkisebb székelyföldi város volt a 19. században, lakosságának száma 1890-ben alig érte el az 1789 főt.2 A város lakosságának kisszámú volta miatt és jelentősebb ipari és kereskedelmi elit hiányában az államtól várta leginkább a vasúti hálózatba való bekapcsolást.
Ezért nem véletlen, hogy Csíkszeredának és Csík vármegyének az erdélyi vasúthálózatba való bevonásának első nagyszabású terve a szomszédos Udvarhely megyéből indult ki a 19. század 80-as éveiben. UGRON Gábor és ifj. DANIEL Gábor udvarhelyi országgyűlési képviselők egy Héjjasfalva-Székely-udvarhely-Marosnyíre-Csíkszereda helyi érdekű vasútvonal és abból egy Marosnyíre-Gyergyószentmiklós szárnyvonal kiépítésének tervét vázolták fel 1885-ben. Az 1888. március 15-én átadott Héjjasfalva-Székelyudvarhely helyi érdekű vasútvonalat, a fent említett vasútvonal hálózat első szakaszának tekintették. Az elkövetkező években elsősorban UGRON Gábor jelentős erőfeszítéseket tett a vasútvonalnak Csík vármegye irányában való kiépítésére, azonban a nehéz természeti akadályokkal teletűzdelt vonalirányhoz szükséges anyagi támogatást nem sikerült előteremtenie, ezért vasútvonal terve fokozatosan háttérbe szorult.
Az Osztrák-Magyar Monarchia és Románia között 1891. március 14-én nemzetközi egyezmény jött létre, amely előírta, hogy 1897. november 17-ig a két ország között két újabb vasúti csatlakozási pont létesül, az egyik a vöröstoronyi, a másik a gyimesi határnál. A nemzetközi szerződés arra sarkallta a magyar kormányt, hogy irányítása alá vonja a székelyföldi vasútépítkezést. Az 1895. évi VII. törvénycikk meghatározta a székely vasúthálózat irányát, amely egy Sepsiszentgyörgytől-Csíkszereda-Gyergyószentmiklós-Szászrégenig tartó fővonalból állana. A terv szerint a fővonalból Madéfalvától kellett volna egy szárnyvonalnak kiépülnie a gyimesi szorosig, illetve tervbe vették egy szárnyvonal kiépítését Székelyudvarhelyig a székely körvasút Marosnyíre állomásából vagy esetleg más pontjáról. A kormány a tervezett vasútvonalak közül elsőként a Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda-Gyimes-szoros vasútvonal kiépítését határozta el. A vasútvonal költségeit 12.800.000 forintban határozták meg és két építkezési szakaszra osztották a vasútvonalat.3 A Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda vasútvonal kiépítését LINCZER Ármin és BRAUN Gyula budapesti építési vállalkozók kapták, míg a Csíkszerda-Madé-falva-Gyimes-szoros vonal építésének engedélyét GROSS A. Bischof bécsi vállalkozó cég nyerte el.
Az 1895-ben megkezdődött építkezések számos olyan problémát vetettek fel, amelyre a helyi közigazgatás és lakosság nem volt felkészülve, ezek több kisebb súrlódáshoz vezettek a vasútépítkezőkkel és magával a MÁV-val. A vasútépítkezés volt az első olyan építkezés mely erőszakosan „betört" a kisebb nagyobb közösségek eddig zárt világába. Átalakítva a közösségek közvetlen környezetének tájképét, néha akadályt gördítve a hagyományos közlekedési eszközök és formák elé. A vonal mentén alkalmazott robbantások miatt több helységben épületek rongálódtak meg, amelyek kisajátítása újabb konfliktusokat vetített előre. Több településen a vonal mentén a tűztávokba eső épületek tetőzetét ki kellett cserélni.4
1897 márciusában több csíkszeredai, csíktapolcai, és csíkzsögödi lakos azzal a panasszal fordult a Kereskedelmi Miniszterhez, hogy a földjeiket erőszakkal kisajátították, a csíkszeredai törvényszéken meghatározott összeget a vasút nem akarja kifizetni és föld, illetve pénz nélkül maradtak. Az iratokból kiderül, hogy a MÁV sokallta a bíróság által megállapított 300-1400 forintot a külsőségekért, 300 forintot holdanként a tőzeges legelőkért, ezért a bíróságon fellebbezett. A panaszosok kifejtették, hogy a MÁV könnyen megteheti az idő húzást, de ők, mint kis gazdák, akik a földből élnek meg, ezt nem tehetik, és ha ez így megy tovább, akkor ki tudja, mikor kapják meg azt a minimális összeget is az elvett földjeikért.5 Az ilyen esetekből az állam egyik legfontosabb vállalkozása a MÁV került ki nyertesen, ezek az esetek rávilágítanak, hogy a vasút kisemberek számára egyes esetekben komoly károkat és hátrányokat okozhatott. Az állam elviekben garantálta a magántulajdon sérthetetlenségét, de ha szükség úgy adta akkor a saját érdekébe azt lefoglalta. Az általa fizetett összeg pedig sok esetben nem érte el a földterület tényleges értékét és a földfoglalás, illetve a pénz kifizetése közt sok idő telte el a magánszemélyek kárára.
A helyi közigazgatás pedig nem mindig tudta eredményesen követni a vasútépítkezések menetét, ezért az ott elkövetett visszaéléseket néha későn reagálta le, ez által tekintélye is sérült és a vasút nemcsak a megváltó közlekedési eszközként, hanem egy erőszakosan behatoló eszközként is megjelent a lakosság tudatában.
A vasútállomást a törvényhatósági úttal összekötő utak kiépítése helységenként változott, egyes helyeken a MÁV, más helyeken a törvényhatóság, vármegye feladata vagy közös ügye volt annak kiépítése és fenntartása. Bükszád esetében az út kiépítésének és fenntartásának feladatkörébe bevonták a Mikes-féle üveggyár tulajdonosait, Tusnádfürdő esetében a fürdő szövetkezetet.6 Csíkszereda város pedig vállalta, hogy kiépíti mind a Borvíz útba, mind a Temető útba való beágazásig a hozzájáró szakaszt. Az utóbbi esetében saját költségén az útszakaszt kőalappal, kavicsolással és szükséges műépítmények-kel látja el, és ahol lehetséges 8 méter szélességgel építi ki és tartja jó karban.7 A vasút megnyitása után azonban számos panasz merült fel az állomáshoz vezető út állapota miatt. Esős időben a nagy sár miatt alig lehetett közlekedni, az állomásra tartó, vagy érkező utasokat pedig az esti órában semmilyen világítás nem fogadta. A helyi lap, a Csíki Lapok, kérte a tanácsot, hogy a temető utcát tegye járhatóvá és lámpaoszlopokkal lássa el.8
A Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda közti vasútvonal építése 1896 őszén már a végéhez közeledett, ekkor mind az építkezési vállalkozók, mind a vármegye vezető testülete kérte a kormányt a vasútvonal mielőbbi megnyitására. A vasútvonal mentén azonban még számos építkezési művelet zajlott: A vasúti állomásokat lakhatóvá kellett tenni, fel kellett szerelni megfelelő vasúti eszközökkel. Másrészt a MÁV-nak nem volt érdeke téli időszakban nyitni meg a vasútvonalat, mert az jelentősen emelte volna a költségeket, és az építkezési vállalatot díjazásban is kellett volna részesítse.
1897. március 29-30-án végre megtörtént a „székely vasút" első szakaszának műtanrendőri bejárása BARTHOS Károly miniszteri biztos vezetésével. A bizottságban képviseltette magát a vasúti és gőzhajózási felügyelőség, a posta és távírda igazgatóssága, a MÁV Igazgatóssága, a kolozsvári üzletvezetősség, a két megye közigazgatási bizottsága, a háromszéki helyi érdekű vasút igazgatósága és az építési fővállalat.9
A MÁV Igazgatósága a vasútvonal megnyitásának feltételéül kérte, hogy semmi igényre nem nyújthat alapot az a körülmény, hogy a vonal forgalomba helyezése a kitűzött határidő előtt történik. Az építkezési vállalkozók ebben a kérdésben nem akartak állást foglalni.10 A vasút megnyitása után, 1897 áprilisában a vállalkozók, LINCZER Ármin és BRAUN Gyula, feliratban fordultak a Kereskedelmi Minisztériumhoz melyben kifejezték, hogy nem rajtuk múlott, hogy csak most lett megnyitva a vasútvonal, ők ugyanis már 1896 decemberére üzemképes állapotba tudták volna hozni a vonalat. Ezt követő időszakban egészen 1897 áprilisáig, a megnyitásig, csak kisebb kiegészítéseket kellett tenniük. Ezért kérték, hogy részesüljenek díjazásban, mert határidő előtt elkészítették a vasutat és kénytelenek voltak több mint három hónapon keresztül a vasútvonalat és melléképületeket őrizni. A MÁV igazgatósága ezzel szembe kijelentette, hogy az építkezési vállalat decemberben még nem készült el a távíró berendezéseket magába foglaló épületekkel, így hamarább nem lehetett a vonalat megnyitni. A Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda vonalszakasz átadásának határideje 1897. április 30. volt, azt méltányosnak tartják, hogy a vállalkozók április 5-től 30-ig napi 300 forint, azaz összesen 7500 forint jutalékot kapjanak, de a többi igényüket megalapozatlannak tartják.11 A MÁV Igazgatósága és a kormány nem sietette e vonalszakasz megnyitását a határidő előtt, hiszen ez számára csak többletkiadást jelentett volna. Ezért részben arra hivatkozva, hogy téli időjárási körülmények között nem lehet műtanrendőri bejárást elrendelni, részben pedig arra, hogy nincs minden melléképület elkészülve, csak a megnyitás határidejéül kitűzött hónapban engedélyezték a vasútvonal megnyitását.
A Sepsiszentgyörgy-Csíkszereda vasútvonal ünnepélyes megnyitására 1897. április 4-én került sor. „Az a fütty, mely délután 1/2 2 órakor Zsögöd felől áthasította a levegőt, az a füst, mely a gőzkazán kéményéből felszállott fennen hirdeti, hogy Csíkföld igen nagy lépéssel halad előre kulturális, közgazdasági és társadalmi tekintetben. (...) Vatt János világtörténeti fontosságú találmánya emelte közgazdasági tekintetben a XIX. századot az eddigiek fölé. Ezen találmánynak egy szerény szikrája mi hozzánk is eljutott s nálunk is bizonyára fel fogja váltani a rideg konzervativizmust a haladás ifjúi szelleme. Nem a fin de siecle ferdeségei, félszegségei, az eredeti székely jelleg levetkőzése, hanem amegélhetési ágak tetemes szaporodása, az előállított termékek emelkedése, a vagyonosodás, a szélesebb látókör, a kereskedelem és ipar fejlődése foglaltatik ebben az új világban."12
A vasút ünnepélyes megnyitásán jelen volt a kormány részéről br. DÁNIEL Ernő kereskedelmi miniszter, JOSZIPOVICS Imre horvát miniszter, VÖRÖS László kereskedelmi államtitkár, a MÁV igazgatósága, több országgyűlési képviselő és Háromszék elöljárói. Háromszék területén haladó vasútvonal megtekintése után a magas rangú vendégeket Csíkvármegye elöljárósága a megye első vasútállomásán, Tusnádfürdőn fogadta. Majd a vonat, tovább folytatva útját, aznap délután megérkezett Csíkszereda állomásra, ahol a „nemzeti zászlókkal és fenyőgallyakkal díszített vonat mozsárlövések között berobogott a több száz főre rúgó helybeli és vidéki lakosság sűrű éljenzése és örömrivalgása között."13
A nagy nap érdekes színfoltja, hogy kereskedelmi miniszter fogadására Csíkszeredából a tusnádi állomásra utazott küldöttségnek három órát kellett várakoznia, amely idő alatt a szórakozás hiányában a küldöttség tagjai megmé-retkeztek a málha mérlegen. Az eredményt leközölte a Csíki Lapok is, a 46 küldöttségi tag összesen 4134,20 kg-t nyomott, átlag 89,87 kg jött ki. A lap ironikusan jegyezte meg „ebből az is látható, hogy a küldöttség tagjai nemcsak numecantur, hanem ponderantur".14
Másnap április 5-én megindult a rendes vasútközlekedés Csíkszereda-Sepsiszentgyörgy között. Ezzel az utolsó székely megyeközpont is bekapcsolódott az ország vasúti vérkeringésébe. A vasúti munkálatok azonban tartottak még a Csíkszereda-Gyimes vonalon. E vonalhoz szükséges anyagszállítást megkönnyítette, hogy a vasút elérte Csíkszeredát és így lehetővé vált a vasúton való szállítás Sepsiszentgyörgy irányából. A vasútvonalat hamarosan nemzetközi szinten is elkönyvelték miután a Kereskedelmi Minisztérium 1897. április 29-én a berni székhelyű Vasúti és Hajózási Főfelügyelőséghez elküldte a vonal adatait, ezáltal a vonalszakasz bekerült a nemzetközi egyezmény hatálya alá eső vasúti vonalak jegyzékébe.15
A Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség 1898. június 17-19. között felülvizsgálta a sepsiszentgyörgy-csíkszeredai vasútvonalat, a jegyzőkönyvből kiderült, hogy számtalan helyen hiányosságokat találtak. A föld és sziklamunkáknál a töltések és bevágások termőfölddel való borítása, a gyepburkolatok, sövényfonások, kövezett védművek több helyen hiányoztak. Ezeket a vállalkozóknak saját költségükön kellett pótolniuk.16 A vállalkozók azonban elégedetlenek voltak, és nem voltak hajlandóak aláírni a MÁV által felvett jegyzőkönyvet. Úgy érezték, hogy a felülvizsgáló bizottság egyoldalúan döntött és nem vette figyelembe a vállalkozók észrevételeit. Többféle munkálat, amelyeket elvégeztek a vonal mentén nem lett honorálva és a felvételi épületeknél lévő késedelmet, azzal magyarázták, hogy nem volt pontosítva azoknak elkészítési módozata. A vonal megnyitását követő években több levélváltásra került sor a vállalkozók és a MÁV között, végül 1900. január 10-én megegyezés jött létre és ennek alapján a vállalkozók visszavonták mindenféle követelésüket.17
A Csíkszereda-Gyimes szoros közti vasútvonal forgalom előtti megnyitására 1897. október 18-án került sor. Kezdetben egy vonatpár, majd 1898-tól két vonatpár közlekedet a gyimesi határállomás és Csíkszereda között. A román fél azonban nem építette ki határidőre a ráeső részt ezért annak ellenére, hogy kiépült a magyar oldalon a gyimesi állomástól a határig tartó másfél kilométer pályarész, azt csak a román vonalrész befejezése után vették át hivatalosan. A csíkgyimesi állomáson rendezték be a határvám-, rendőri-, köz- és állategészségügyi szolgáltatásokat.18 A Gyimes-Palánka-Comăneşti-Târgu-Ocna vasútvonal végül 1899. április 6-án adatott át a forgalomnak, így közvetlen kapcsolat teremtődött a szomszédos Romániával.19
Még az 1895-ös évben a Kereskedelmi Minisztérium megszervezte a kolozsvári vasúti üzletvezetőség keretében működő csíkszeredai vasúti osztálymérnökséget. Ennek az osztálymérnökségnek a hatásköre Gyimestől Sepsiszentgyörgyig terjedt, összesen 114 km-en. Az osztálymérnökségen átlag egykét szakaszmérnök, egy irodatiszt, egy gyakornok, 8 pályafelvigyázó, 48-52 pályaőr teljesített szolgálatot. Pályafelvigyázói székhelyek a következők voltak: Csíkszereda, Lóvész, Csíkgyimes, Szépvízszentmihály, Sepsibodok, Bükszád és Tusnád. Az osztálymérnökség vezetői: SZOKOLY István (1896-1904), FERENCZY Géza (1904-1908) és ACZÉL Ödön (1908-1918).20
Az új vasútvonal azonban nem sokat segített Csík vármegye közgazdasági állapotán, a vasúton való teheráru szállítást megdrágították a Sepsiszentgyörgy-Brassó közötti helyi érdekű vasút eltérő díjszabásai. Másrészt, a térség számára jelentős kerülőt jelentett a brassói irány, ezért továbbra is a Csík vármegyei kereskedelmi és személyforgalom jelentős része a tengelyen történt Székelyudvarhelyig és onnan vasúton Budapest irányába.
A székelyföldi vármegyei, városi testületek önállóan vagy országgyűlési képviselőiken keresztül, 1897-től kezdve több alkalommal szorgalmazták a székely vasúthálózat hiányzó részeinek mielőbbi kiépítését és a székelyföldi MÁV vonalnak az országos MÁV hálózattal való összekapcsolását. A Marosvásárhelyi Kereskedelmi és Iparkamara 1898. december 8-án feliratban fordult br. DÁNIEL Ernő kereskedelemügyi miniszterhez, amelyben javasolta, hogy a Székelyudvarhely-Marosnyíre vonal helyett a Székelyudvarhely-Csíkszereda vonal épüljön meg Szentegyházasfalun keresztül. Ez a vasútvonal érintené Kadicsfalvát, Máréfalvát, a két Oláhfalut, Szentkeresztbányát, a homoródi, székelyfüredi és kirulyi fürdőket.21
A 19-20. század fordulóján kialakult pénzügyi és politikai válság nem tette lehetővé a vasútvonal további folytatását. 1898-1899 folyamán ugyan megtörtént a Madéfalva-Szászrégen vonal nyomjelzési munkálata és a vasútvonal közigazgatási bejárása, a vasútépítkezésekkel azonban egészen 1904-ig kellett várni. Az országgyűlés jóváhagyta az 1904. XIV. törvényt, amely elrendelte a székely körvasútból hiányzó Madéfalva-Gyergyószentmiklós-Dé-da-Szászrégen vonal kiépítését. Ennek a vasútvonalnak az átadása három szakaszban történt meg: Szászrégen-Déda (1904), Madéfalva-Gyergyószentmiklós (1907) és Madéfalva-Déda (1909).
A székely körvasút utolsó szakasza a Székelyudvarhelyig tartó szárnyvonal azonban sohasem épült meg, annak ellenére, hogy úgy Székelyudvarhely, mint Csíkszereda több alkalommal kérelmezte ennek a vonalszakasznak a kiépítését, amely jelentősen befolyásolta volna mindkét város fejlődését és lerövidítette volna Csíkszereda és az erdélyi városok és Budapest közötti távolságot.
Vasútállomás és város
A vasút fontos szerepet töltött be minden város modernizációs folyamatában. A gazdaság perspektívájából nézve a vasút leginkább a távolsági áruszállításban került uralomra, a helyi forgalomban továbbra is kulcsszerepet töltött be a szekerezés. A vasút polgári értékeket közvetítő hatása már az építkezések idején elkezdődött. A vasút által a térségbe érkező vállalkozók, mérnökök és munkások új értékrendet, szokást közvetítettek a helyiek felé. A vasút által való foglalkoztatás a helybéliek számára egy új munkarendet is nyújtott, a hetente kézbe kapott pénz új helyzetet teremtett a helyi közösségen belül is. Az innen származó jövedelmet a helybéliek földvásárlásra vagy házbővítésre építésre használták fel.
A vasútépítkezés alkalmával Csíkszeredát idegen munkások, mérnökök özönlötték el. Így írt erről a Csíki Lapok 1895-ben: „... még meg sem kezdődőt az igazi vasútépítkezés s már is itt van nyakunkon egy sereg ember idegen helyről jőve, nem ismerik sem szokásainkat, sem erkölcseinket, hanem azért itt akarják megszedni magukat."22
A helyi illetékesek, rendfenntartó erők figyelmét igénybe vette a különféle nemzetiségű, egzisztenciájú munkások elhelyezése, a helyi lakosság és az idegenek közti feszültségek elsimítása, rend és tisztaság fenntartása. Építkezések ideje alatt gyakoriak a gyilkosságok, rablások, verekedések, virágzott a prostitúció. Szintén komoly erőfeszítést jelentett a helyi egészségügyi intézmények és személyzet számára az építkezéseknél elszenvedett balesetek ellátása, az idegen munkások által behozható fertőzőbetegségek elterjedésének megakadályozása. A belügyminiszter 1896. június 3-án rendeletben szólította fel Háromszék és Csíkmegye közigazgatási bizottságait, hogy sürgősen tegyenek intézkedéseket a vasútépítkezéseknél uralkodó egészségügyi viszonyok megjavítása érdekében. A kolozsvári MÁV üzletvezetőség által kiküldött orvos felügyelő szerint „... a jelenleg is jelentékeny számú és a nyár folyamán előreláthatólag még emelkedő munkás seregnek elhelyezése, orvosi felügyelete, gyógykezeléssel való ellátása igen tökéletlen s a körülmények olyanok, hogy fertőző betegségeknek a munkások közé való behurcolása esetén súlyos járványtól lehet tartani."23 A MÁV kérte a vállalkozókat, hogy a munkások lakásai mellett ügyeljenek a rendre és tisztaságra, hogy a nyers zöldségek és gyümölcsök fogyasztásával, valamint a rendetlen élvezetekkel (sic!) járó veszélyekre a munkásokat saját nyelvükön kihelyezett felhívások figyelmeztessék. A vizsgálat alkalmával megállapították, hogy a határon minden ellenőrzés nélkül szállítanak be zöldséget és gyümölcsöt, rossz minőségű tápszereket, amelyek könnyen betegséget tudnak előidézni, ezért kérték a szigorúbb ellenőrzést.24
1895-ben a csíkmegyei közkórházba összesen 457 személyt vettek fel. A betegeknek egy része valamilyen formában kapcsolódott a vasútépítkezésekhez 247 napszámos, 53 vasúti munkás, 2 vasúti alvállalkozó, 1 útkaparó, 24 kéjnő. Összesen 62 külföldit ápoltak 1895-ben.25
A helyi társadalom életében meghatározó élmény maradt a vasút előkészületeinek, építésének nyomon követése, majd a vasút megnyitási ünnepségén való részvétel. A helyi társadalmi életet felpezsdítette a vállalkozók és mérnökök serege, majd a vasútvonal megnyitása után érkező új vasúti személyzet. Az első vasúti utazás pedig mindenki számára ünnepi előkészületek után történt meg. Az ünnepi öltözködés eddig csak a helyiség életében bekövetkezett nagyobb ünnepségekre volt a jellemző. A vasúti utazások elterjedése után a vonatra szállók minden alkalommal felöltötték az ünnepi ruhát.26
A vasútvonal megnyitását követően a Brassó-Csíkszereda vonalon naponta két pár vonat közlekedett. Az első 7612. számú vegyesvonat Brassóból reggel 8:50 perckor indult, míg a második délután 14:12-kor. A szerelvények közel nyolc óra alatt tették meg a távot, mely elégedetlenséget váltott ki. Háromszék és Csík vármegye közigazgatási bizottsága kérte a MÁV Igazgatóságát a menetrend megváltoztatására és a Sepsiszentgyörgyi várakozási idő lecsökkentését.27 A Budapest irányába közlekedő, vagy a fővárosból érkező utas számára még rosszabb volt a vasúti közlekedés, amiatt, hogy Brassóban 6-8 órát kellett vesztegelnie csatlakozásra várva.28 A kezdeti vonatközlekedés nem kedvezett a postaszállításnak sem, mert csak délután érkezett meg a vonat Csíkszeredába, amire a postás már kihordta a mindennapi postát, így az érkező postaszállítmány csak másnap reggel került kihordásra.
Ez azt az abnormális helyzetet eredményezte, hogy a vasúti közlekedés megindításának évében, a Héjjasfalva-Székelyudvarhely vonalon és majd innen kocsi küldöncjárattal érkező posta korábban érkezett meg a csíki megyeszékhelyre, mint Sepsiszentgyörgy irányából.29 A csíki utazóközönség azt is nehezményezte, hogy régi, lepusztult vonatokon voltak kénytelenek utazni, amelyek sokszor késtek. A sepsiszentgyörgyi állomásról a vonat Csíkszereda irányába a peron nélküli negyedik vágányról indult, megnehezítve a beszállást. A csíkszeredai állomáson kezdetben nem voltak hordárok alkalmazva.30
A vasúttal párhuzamosan megérkezett a vármegye területére a telefon, amely azonban még hosszú ideig csak a vasút számára volt elérhető.
A város és a lakosság számára az egyik legjelentősebb útvonallá lépett elő a Temető utca, amely kapcsolatot teremtett a helység szélén álló vasútállomás és a város között. A városi tanács azonban a vasút megnyitása után megfeledkezett a vasúti állomáshoz kivezető útról. A vasút állomáshoz igyekvők, vagy a vasúttal érkezők esős időben térdig jártak sárban, este pedig semmilyen világítás nem állt rendelkezésükre. A vasútállomás körül azonban már más kép fogadta az érkezőt, a MÁV az állomás előtti teret és útszakaszt zúzott kővel, kaviccsal szórta meg. A kocsik és az omnibuszok számára megfelelő állomáshelyet képezett ki. A vasút megjelenésével párhuzamosan szükségessé vált a városi fiákerek szabályozása. Minden fiákeresnek iparigazolványt kellett kiváltania, az állomáshoz való ki- illetve a városba való szállítás díja 1897-ben személyenként 40-40 krajcárba került.31
A csíkszeredai vasútállomáson a megnyitást követő időszakban is folytak az építkezések, 1897-es év végén épült a mozdonyok elhelyezésére szolgáló mozdonyház, az állomás mellett jég- és éléskamrák épültek.32 A MÁV igazgatósága 1897 novemberétől azokat, akik nem utaztak, a várótermekbe és a peronra csak 20 fillér értékű belépőjegy megváltása ellenében engedte be.33 Ezzel kívánták távol tartani a csavargókat, koldusokat a vasútállomásról. A csíkszeredai vasútállomás főnöke a megnyitás után SIMÓ T. Antal volt, akit majd 1898 októberében Apahidára helyeztek át.34
Tegyünk egy képzeletbeli utazást, mi fogadhatta a csíki utazóközönséget az újonnan megnyitott vasútállomáson. Az állomás környékén kocsmák, szállodák nyíltak, melyek közkedveltek voltak nemcsak az utazók, hanem a helybeliek számára is. A vasútállomás és tartozékai egy egységes képet mutattak az érkezőnek. Az államvasutak vonalain 1870-től kezdve egységes típustervek szerint épültek az épületek. Szabványosították a mozdonyszíneket, raktárakat, őrházakat. A MÁV határozta meg a helyi érdekű vasútvonalak épületeinek a tervét is.
Az állomás épülete külső megjelenésében teljesen eltért az addig megszokott építkezéstől. Az állomások téglából készültek és színes külső vakolatot kaptak. Az épület alatt pince volt. A vasútállomás illetve a századfordulón lezajló nagy állami építkezések nagyban befolyásolták a kisvárosi építkezési modellt. Az állomásra belépő utazó jegyet váltott a pénztárnál és besétált a váróterembe, amelynek bútorzata teljesen eltért az eddig ismert bútoroktól. A várótermek új berendezési tárgya a vaskályha, amely szép lassan elterjedt a helyi háztartásban is. Az állomáson találkozik a vidéki polgárság először az ingaórával, amely egy-két évtized alatt minden háztartásban jelen lesz. A nyilvánosan mért pontos időt szintén a vasút vezette be országszerte. A várótermek belső falain az utazót az írott menetrend és reklámok fogadták. Az új termékek és szolgáltatások elterjesztésében nagy szerepe volt az állomásokon megjelenő hirdetéseknek, színes plakátoknak. A MÁV nagy figyelmet fordított az állomás körüli környezet kialakítására és egységesítésére. Az állomásokon elsősorban hársfát és gesztenyefát ültettek, mellettük virágágyásokat képeztek ki. A csíkszeredai vasútállomás továbbfejlesztésében fontos szerepet töltött be Aczél Ödön vasúti és hídépítő mérnök, aki 1898-ban került a helyi MÁV szolgálatába. Irányításával az állomás melletti területet fákkal ültették be és parkosították. A hársfákkal beültetett területet sétányok szelték át, amelyeknek szélén padokat helyeztek el. Az így kialakított környezetben az utazásra vállalkozók kellemesen tölthették el az időt. A parkban egy ötméteres kőoszlop tetejére állították fel Erzsébet királyné mellszobrát.35
A vasút által vált egész Magyarországon ismerté a dália és a különféle rózsafajok. Az állomások ablakaiban megjelentek a muskátlik faládákban, felfüggesztett cserepekben. A vasút segítségével vált magyar virággá a muskátli, amely igénytelensége miatt gyorsan terjedt a magánházaknál is.36 Az állomások mellett az utas kutat talált. Vidéken a kővel kirakott kutaknak csodájára jártak. Az utasok számára illemhely állt, ahol elkülönítették a férfi és női illemhelyeket, amelyek szilárd anyagból épültek, cserepes tetőfedéssel. A mellékhelységek szintén modellként szolgáltak a magánházak számára.37
A vasutas egy teljesen új munkavállalói típust személyesített meg: az állandó fizetést kapó, különféle ingyenes szolgáltatásokban részesülő, a szolgálati idő után nyugdíjjal rendelkező vasutas óriási tekintélynek örvendett a helyi közösségben.
Az állomáson lévő resti, vasúti vendéglő teljesen új italokkal és ételekkel, szokásokkal ismertette meg a vidéki polgárt. A resti terjesztette el a bécsi szeletet. A rántott borjúhúst sokáig csak kenyérrel vagy zsömlével adták, de mérete egységesen akkora volt, hogy a tányérról lelógjon. A bécsi szelet hatalmas népszerűsége egyúttal más húsok és élelmiszerek házi panírozását is elősegítette. Ekkor és itt vált ismerté a fasírozott, a frissen csapolt sör, a szódával hígított különféle szörpök. A resti demokratikus intézmény volt: a betérő vendég egy helyiségben fogyasztott a vidék politikai és gazdasági elitjével. Minden asztal könnyen lecserélhető volt, rajta kockás terítővel. A restikben tapasztaltak befolyásolták a polgárok konyhai szokásait.38
A vasút újabb értékeket közvetített a város lakossága felé. A vasúton érkező árucikkek minden érintett település boltjában megjelentek és a helyiek ugyanazt vásárolhatták, mint a nagyvárosok lakói. Ez egyrészt a ritka déli gyümölcsök megjelenésében, a rizs és fűszerek elterjedésében követhető nyomon, másrészt a lakások berendezése is megváltozott a budapesti, bécsi, prágai iparosoktól, gyáraktól, kereskedőktől megrendelt bútorok által.39
A vasút megjelenése hatással volt Csíkszereda népességének szaporodására, a város területén fellendült az építkezési hajlam, amely azonban nem tudta kielégíteni a lakásszükségleteket, hiszen az elkövetkező évtizedekben is a helyi sajtó állandó témája maradt a tisztviselők lakáshiánya. A város gazdasági élete is lassan a változás jeleit kezdte mutatni, ez leginkább helyi lapok reklámfelületén vált érezhetővé. Ugyanis míg a vasút megnyitása előtti években a Csíki Lapok utolsó oldalain egy-két reklám volt található és azok is leginkább a budapesti vagy nagyobb erdélyi városok gyárainak vagy raktárainak termékeit hirdették, az 1900-as évektől, a lap reklámfelülete megnövekedett és egyre több csíkszeredai kereskedő jelent meg termékeivel.
A város lakossága az 1891-es népszámlálás szerinti 1789 főhöz képest 1900-ig 2858 lakosra szaporodott. Összesen 397 házszám volt a városban, a lakások száma 620, amelyek közül lakott volt 543, nem lakott 77. A háztartások száma 519 volt.40 A házak minőségét vizsgálva 130 tégla és 267 faház volt, amelyek közül 210-et cserép, 187-et zsindely fedett.41 A városképből ekkor már eltűnt a szalmatetős ház, a városi tanács ugyanis még a XIX. század utolsó évtizedében erőteljesen fellépett a tűzveszélyes nád és szalmatetős házak ellen.
Az 1890-es évekig viszonylag kevesen utaztak vasúton, a zónatarifa bevezetése után ez a helyezett megváltozott. A Magyar Államvasutak évente üzletjelentést készített az ország vasútvonalairól és állomásairól.42 A következő táblázat a csíkszeredai vasútállomás személyforgalmi viszonyait mutatja.
|
1897 | 1898 | 1900 | 1903 | 1905 |
| I. o | 487 | 615 | 481 | 349 | 351 |
| II. o | 4216 | 4879 | 6650 | 7096 | 9804 |
| III. o | 11201 | 13510 | 25542 | 29433 | 34597 |
| Összesen | 15904 | 19004 | 32673 | 36878 | 44752 |
|
|||||
|
1907 | 1909 | 1911 | 1912 | 1914 |
| I. o | 536 | 558 | 1190 | 896 | 440 |
| II. o | 9050 | 15537 | 22504 | 19207 | 12218 |
| III. o | 39304 | 62347 | 81879 | 77298 | 47002 |
| Összesen | 49090 | 78442 | 105573 | 97401 | 59660 |
A vasútállomás forgalma jelzi a székelyföldi vasútforgalomban bekövetkezett változásokat. A forgalom jelentős mértékben megnövekedett 1907 után, mikor átadták a székely körvasút hátralévő részeit. A legnagyobb személyforgalom 1911-ben volt, mikor a vasútállomás forgalma meghaladta a bűvös 100 ezer főt. Ezt követően a forgalom ismét lehanyatlott, részben az újabb pénzügyi válság, másrészt a balkáni háborús viszonyok miatt. Az 1914-es év számadatai már a háborús viszonyokat jelzik. A III. osztályon utazók emelkedő száma jelzi, hogy a lakosság felismerte a vasútban rejlő lehetőségeket és rövidtávú utazásaira egyre inkább igénybe vette a vasút nyújtotta lehetőségeket.
Csíkszereda a vasúthálózatba való bekapcsolódása után is megmaradt a Kárpát-medence egyik legkisebb városának. A vasút megjelenése előtt nem sokban különbözött a környező településektől. A vasút megjelenésével, a csík-szeredai vasúti osztálymérnökség felállításával, azonban a város kilépett addigi elszigetelt állapotából. A székely körvasút kiépítésével Székelyföld egyik legjelentősebb vasúti csomópontjává vált. A vasút jelentős mértékben hozzájárult a település gazdasági és kulturális fejlődéséhez. A város elérhetővé vált a modern világ új technikai találmányai előtt. A telefon és a villanyvilágítás, bevezetésével, a város útjainak modernizálásával, a csatornahálózat kiépítésével a XX. század elején Csíkszereda is egy modern kisváros arculatát nyerte el.
GIDÓ Csaba tanár, történész
a Pécsi Tudományegyetem doktorandusa
Kós Károly Szakközépiskola, Székelyudvarhely
RO-535600 Székelyudvarhely, Bethlen Gábor utca 47B/25.
gcsasoka@gmail.com
|
|